Uittreksel Verslag Commissie Inf

04.01 Damien Thiéry (FDF): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, il me revient que la piste 02 a été utilisée de manière intensive pour les atterrissages dans un schéma de déviation plus particulièrement en juillet 2013. Cette utilisation a été justifiée par les conditions météorologiques exceptionnelles et à un vent fréquent de nord à est, pour le service de médiation de l'aéroport.

Celui-ci a rappelé l'urgence et l'importance d'adapter les normes de vent, comme convenu par les accords gouvernementaux de 2008 et 2010, À cet égard, une polémique a vu le jour tout récemment suite à votre décision de relever les normes de vent à 7 nœuds par vent constant, et à 12 nœuds par rafales.

En effet, d'une part, la Belgian Cockpit Association (BeCA) estime que trop de vent arrière peut être la source d'approches et d'atterrissages instables, avec un risque d'insécurité accrue. Elle met également en cause le fait que les règles internationales limitent ces normes de vent à 5 nœuds, ce qui placerait notre pays en infraction. Enfin, elle considère que la piste 02/20 sera beaucoup moins utilisée, par l'application des nouvelles normes de vent, car si Belgocontrol ne redirige pas les avions vers cette piste quand les vents arrières sont puissants, on diminue les marges de sécurité.

D'autre part, ce qui est paradoxal et constitue l'objet du débat, c'est qu'à côté de cette décision, à en croire les associations de riverains, la piste 02/20 est utilisée abusivement de toute évidence; il n'existerait aucune norme internationale de vent arrière, ce qui mettrait en cause la pertinence de l'argumentation des pilotes.

De votre côté, vous avez répondu à l'association des pilotes que les nouvelles normes étaient déjà d'application dans de nombreux aéroports internationaux.

En définitive, on dit beaucoup de choses, mais on ne sait plus exactement ce qui se passe. C'est la raison pour laquelle un certain nombre de questions se posent.

Quand le nouveau régime en matière de normes de vent entrera-t-il en vigueur? Quelles seront les implications en matière d'utilisation des pistes 25R, 25L et 02/20?

Qu'en est-il des recommandations internationales en la matière? Que répondez-vous aux pilotes sur ce point et quant à la diminution de la sécurité par l'application de ces nouvelles normes?

04.02 Bert Wollants (N-VA): Ik heb drie vragen ingediend en ik veronderstel dat ik ze alle drie probeer te groeperen.

Eerst en vooral zou ik willen zeggen dat wij al heel lang wachtten op het luchthavenakkoord. Ik heb heel veel meningsverschillen gehad met uw voorganger, de heer Schouppe, maar ik respecteerde hem wel voor dit akkoord. Vandaag heb ik de indruk dat dit akkoord steen voor steen wordt afgebroken.

Ten eerste, de windnormen. Als het daarover gaat, is er altijd heel veel beroering al was het maar omdat wij komen van een situatie waarbij er voor elke baan andere windnormen golden. In het akkoord van 2010 zijn die gelijkgeschakeld op basis van de Airsight-studie. Vandaag wordt daar opnieuw aan gemorreld en gaat u opnieuw naar 12 knopen rugwind, inclusief windstoten. Ik heb het akkoord van 2010 bij me en daarin staat iets helemaal anders.

Deze zomer heeft u nog beweerd dat u het luchthavenakkoord perfect uitvoert; ik stel vast dat dit niet het geval is. Als ik kijk naar ICAO, stel ik vast dat zij ook normen vastleggen. Mits het voldoen aan een zestal voorwaarden, kan men volgens hen gaan tot 7 knopen rugwind. U gaat daar ver boven. Wij hebben deze keer ook de luchtverkeersleiders, de piloten, de omwonenden en de vakbonden aan het woord gehoord, en zij zeggen allemaal dat dit gevaarlijk is. Sommigen durven zelfs de vraag te stellen of u de verantwoordelijkheid zult nemen als daar iets gebeurt.

Ik wil dan ook graag van u weten hoe dit alles strookt met het luchthavenakkoord. Hoe komt het dat over die normen, die zogezegd van kracht zijn op internationale luchthavens, ICAO en piloten iets helemaal anders beweren? Ik wil graag weten waar die bewering vandaan komt. Welke wijziging heeft u nog aangebracht aan het akkoord?

U heeft ook een aantal andere dingen veranderd. Ik denk bijvoorbeeld aan de nieuwe instructies voor baan 01 waar een shortcut niet langer zal mogen. Bovendien komt er een nieuwe omschrijving van de zone IBP 1. Het gaat hierbij specifiek om het paleis van Laken en de zone van 5 kilometer rond het park van Brussel. Nochtans gebruiken heel wat van de vandaag bestaande sites die ruimte of een stuk van die ruimte. Ik wil weten hoe dit in zijn werk gaat.

Bovendien wordt mij gemeld dat daarmee ook capaciteitsverlies en vertragingen gepaard gaan. Kunt u mij zeggen waarom u deze instructies wenste door te geven? Waarom werd dit bij Belgocontrol op een bepaalde manier geduid en kon men er, wegens de politieke fragiliteit, geen commentaar op geven?

Is dat in overstemming met de AIP, de Aeronautical Information Publication, die vandaag van kracht is? Hoe past dit alweer in de uitvoering van die luchthavenakkoorden?

Mijn laatste vragen gaan over de route 07R. U weet dat dit deel uitmaakte van de luchthavenakkoorden en dat wij absoluut willen dat dit wordt uitgevoerd. Wij stellen echter vast dat in de praktijk een aantal problemen rijzen.

Mijnheer Crevits, u mag zo veel schudden als u wil.

De mensen op het terrein die de simulaties aan het uitvoeren zijn, zeggen mij dat het opstijgen tot FL 100 voor zware vertragingen zorgt en zelfs voor een reductie van de capaciteit van de luchthaven met 75 % op bepaalde tijdstippen.

Nu bent u al met twee aan het schudden…

04.03 Staatssecretaris Melchior Wathelet: (...)

04.04 Bert Wollants (N-VA): Hoe zit dat concreet met die FL 100? Hoe gaan wij dat rijmen met het FABEC-verhaal van het reduceren van de vertragingen en dies meer?

Bent u op de hoogte van het capaciteitsprobleem? Hoe schat u de kritiek van de luchtverkeersleiders in op dat vlak? Men vertelt mij immers ook dat op basis van die simulaties het invoeren van de 07R al tot maart is uitgesteld. Dat kunt u dadelijk bevestigen of ontkennen.

Welke alternatieven zult u op tafel leggen om alsnog tot een degelijke uitvoering te komen?

Hoe zit dat met die simulaties? Is in een volledige safety assessment voorzien of is het slechts een beperkte oefening zoals het de ronde doet? Blijkt de uitgetekende route in de praktijk haalbaar? Ik wil van u weten hoe u dat rijmt met het luchthavenakkoord? Dat wil ik weten voor mijn drie vragen.

Bent u van plan om al die wijzigingen die u doorvoert, blijkbaar en stoemelings, ook voor te leggen aan de Gewestregeringen, zodat wij terug een luchthavenakkoord hebben. Ik heb immers de indruk dat u het steen voor steen aan het afbreken bent, ten voordele van de kiezers van mevrouw Milquet. Dat is iets wat wij niet kunnen pikken.

Ik vraag u op dit vlak de uitvoering van het luchthavenakkoord en zelfs van een passage van het regeerakkoord. Als dat niet mooi is.

04.05 Sonja Becq (CD&V): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, veiligheid, capaciteit, eenvoud en de kortste weg zijn de principes die in het luchthavenakkoord naar voren kwamen. Bedoeld luchthavenakkoord is er inderdaad gekomen na heel veel discussies. Het draagvlak dat er heel lang geleden voor de luchthaven was, is onderuitgehaald door de verschillende richtingen en pistes die consecutief naar voren zijn gebracht.

Naar aanleiding van het luchthavenakkoord zijn er afspraken gemaakt, onder andere dat op regeringsniveau een aantal beslissingen zou worden genomen en dat bedoelde beslissingen zouden worden geconcerteerd.

De vraag van de meeste leden hier is de volgende.

In juli 2013 werden wij geconfronteerd met het feit dat de windnormen omwille van het akkoord zouden worden aangepast. Wij plaatsen daar een vraagteken bij. Bedoelde windnormen leveren, zoals wij gisteren, eergisteren en voordien vernamen, immers problemen op, niet alleen voor de piloten maar ook voor de luchtverkeersleiders.

Er is een vraag naar de normen die u aanhaalt voor banen 7 en 12, vooral ook op het vlak van de windstoten, waarbij de veiligheid zou worden overschreden.

Rond genoemde normen leven heel wat vragen. Ik lees ook in de kritiek van de luchtverkeersleiders dat, enerzijds, de windnormen een belangrijk punt zijn. Anderzijds, alluderen zij ook opnieuw op het voorkomen en vermijden van het maken van te veel bochten, wat ik ook even opnieuw in de kijker wil plaatsen.

Ik voeg er nog aan toe dat een aantal maatregelen in uitvoering van het luchthavenakkoord zijn getroffen. Zij zijn al dan niet binnen de regering geconcerteerd. De vertrekroute voor baan 20, waarbij ook implicaties zijn voor andere routes, zou een concentratie in de noordrand teweegbrengen. Dergelijke concentratie zou impliciet ook worden beslist. Nochtans zijn spreiding en uitwaaiering, ook vanuit baan 25R, belangrijke premissen die naar voren worden geschoven, net om ervoor te zorgen dat de hinder niet op één strook of over dichtbevolkt gebied komt. Zodoende kan de hinder over de hele regio worden gespreid, en niet alleen voor zij die vragen stellen over welke rand of kant nu weer moet worden benaderd.

Het kan voor ons niet dat één regio tegenover een andere regio moet worden benadeeld. Dat is een belangrijk principe, dat voor alle streken geldt, zij het de oostrand, de noordrand, richting Leuven of een andere kant. Dat is een belangrijk punt.

Vandaar ook mijn vragen, mijnheer de staatssecretaris.

Klopt de aanpassing van die windnormen? Waarom werd er geopteerd voor een windnorm 7 in plaats van de aangeraden 5? Brengt dat de veiligheid nu in het gedrang of niet? Was de Ministerraad op de hoogte van deze wijziging? Verwacht u nog verdere concentratie? Dat wordt er immers gezegd: dat juist daardoor meer over de noordrand zal worden gevlogen, hoewel het een goede zaak is dat er eindelijk gelijkschakeling is van de windnormen voor alle routes en banen. Ik meen dat daar niemand problemen mee heeft. Welke stappen zult u echter verder ondernemen om concentratie te voorkomen en spreiding van vluchten te voorzien, ook langs de noordrand van Brussel?

04.06 Georges Dallemagne (cdH): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, j'aimerais que l'on évite de se lancer la vaisselle de part et d'autre de la frontière linguistique. Essayons plutôt de raisonner sereinement sur la manière dont on peut gérer les survols aériens autour de l'aéroport.

Le secrétaire d'État met en œuvre un accord qui fut conclu par M. Schouppe. On peut difficilement imaginer que ce dernier ait eu l'intention de privilégier des habitants francophones – j'entends par là l'électorat de Mme Milquet, dont parlait M. Wollants – ou ait eu d'autres considérations de ce type.

Cet accord comporte un volet relatif à la sécurité, qui est primordiale – tout le monde en convient. Il y est aussi question de la capacité. Chacun souhaite que l'aéroport puisse se maintenir sur le plan économique. Se pose le problème des routes les plus directes, mais aussi celui des nuisances aériennes, qu'il faut aborder sereinement. Il faut agir en sorte que les riverains puissent vivre le mieux possible à proximité de l'aéroport et en subir aussi peu que possible les désagréments.

Les chiffres dont je dispose montrent que nous sommes loin de ce que certains affirment en termes de nuisances aériennes. Aujourd'hui, plus de 80 % des décollages se font en direction de Bruxelles. Or c'est le phénomène aéronautique le plus bruyant. C'est donc la population bruxelloise qui en est la première affectée.

S'agissant de la question du Noordrand et de l'Oostrand, je dois préciser que j'habite à l'est de Bruxelles. Je suis prêt à prendre la charge de toutes les routes, au nombre de quatre, qui se trouvent dans le Noordrand afin de les réunir et de les échanger contre la seule route qui traverse l'Oostrand et qui survole les communes de l'est de Bruxelles. Je veux bien le faire demain! Si c'est cela la proposition qui est faite, si c'est cela la nuisance qui est intolérable dans le Noordrand, je suis prêt à la prendre en charge demain contre l'ensemble des nuisances dans l'Oostrand!

Il convient d'être raisonnable. Il n'y a aucune raison que l'Oostrand soit survolé massivement. Ce n'était pas le cas avant 2003. Rien ne justifiait que M. Anciaux change la manière dont les pistes et normes de vent avaient été réglées. Je rappelle qu'avant ce dernier, la norme de vent n'était pas de 5 ou 7 nœuds, mais de 8. Aujourd'hui, plus personne n'ose espérer qu'on y revienne. Je demande simplement qu'on soit raisonnable et qu'on se dise qu'un Belge est égal à un autre Belge. Tout doit être mis en œuvre pour que les habitants vivent sereinement autour de l'aéroport.

Pour la clarté des débats, je prie le secrétaire d'État de nous communiquer les chiffres des décollages et atterrissages à Bruxelles et dans ses alentours.

04.07 Valérie De Bue (MR): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, je crois que M. Dallemagne a raison: il convient de prendre un peu de hauteur dans ce débat.

Monsieur le secrétaire d'État, vous avez hérité d'un dossier difficile: il a été pourri durant des années. Le plan qui fonctionnait bien a été détricoté.

Ce dossier était par ailleurs constitué de deux accords importants de gouvernement: celui de 2008 et celui de 2010. Malheureusement, ils n'avaient jamais été exécutés par votre prédécesseur. Il était notamment conditionné à une étude de normes de vents et les résultats de cette étude vous ont conduit, le 19 septembre dernier, à mettre en vigueur cet accord qui réglemente l'usage des pistes de Zaventem.

Il aboutit à réduire l'utilisation abusive de la piste 02/20, récemment rebaptisée 01/19. Cette utilisation avait fait l'objet de nombreuses plaintes en justice.

Monsieur le secrétaire d'État, nous serions heureux d'entendre les résultats de la mise en place de ces pistes. Néanmoins, au passage, nous nous étonnons de la sortie de plusieurs associations, notamment celle des contrôleurs aériens, qui remettent en cause la sécurité. Il serait bon que vous apportiez certaines explications à ce sujet.

Cet accord est conditionné à la création d'une véritable autorité de contrôle indépendante, dotée d'un vrai pouvoir de sanction efficace face à tout non-respect des procédures historiques, mais aussi chargée de contrôler le bien-fondé de fermetures aussi fréquentes pour travaux de la piste 25R.

Monsieur le secrétaire d'État, comme d'autres collègues, j'aimerais que vous fassiez toute la lumière sur ce dossier afin que nous puissions enfin avancer et rassurer tous les riverains.

04.08 Carl Devlies (CD&V): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, na een chaotisch beleid inzake de geluidshinderproblematiek rond de luchthaven van Zaventem, een problematiek die vele jaren aansleepte, kon uw voorganger een evenwichtig akkoord bereiken via de besluiten van de Ministerraden van 19 december 2008 en 26 februari 2010. De huidige regering bevestigde dit akkoord, besloot het op te nemen in het regeerakkoord en het integraal uit te voeren.

De nieuwe opstijgingprocedure vanaf baan 07, genoemd ‘07-rechtdoor’ of ook ‘Leuven-rechtdoor’, zal toelaten de geluidshinder in de regio van Leuven te verminderen en er de feitelijke ruimtelijke ordening te herstellen bij oostenwind. Aangezien Belgocontrol daartoe operationele aanpassingen diende uit te voeren, werd de periode tot implementering van deze nieuwe procedure in 2010 geschat op twee jaar.

Uit een Europese audit van begin 2013, uitgevoerd door het Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart, zou onder meer blijken dat Belgocontrol en haar verkeersleiders onvoldoende gesuperviseerd worden door het directoraat-generaal voor de Luchtvaart.

In het verleden waren er soms tegenstrijdige, opeenvolgende adviezen van Belgocontrol over eenzelfde thema. De hoge mate van techniciteit en de grote impact op de veiligheid van de mensen, zowel in het vliegtuig als op de grond, vereist dat we niet alle competenties in één hand kunnen laten, tenzij er voldoende bekwame en onafhankelijke supervisie is met daadkracht om nodige veranderingen met spoed te doen doorvoeren.

Op 19 september 2013 werden de nieuwe richtlijnen uitgevaardigd in de AIP voor het luchtverkeer van Brussels Airport.

Hierover wens ik de volgende vragen aan u te stellen, mijnheer de staatssecretaris.

Ten eerste, welke aspecten van het luchthaven- en regeerakkoord zijn nog niet gerealiseerd?

Ten tweede, wat is de huidige stand van zaken van de implementatie van de opstijgprocedure 07-rechtdoor? Wanneer zal deze effectief in voege treden? Is het niet zo dat, in tegenstelling tot wat sommigen beweren, er wel degelijk een veilige oplossing bestaat voor 07-rechtdoor, zonder dat de capaciteit vermindert in vergelijking met de huidige procedure? Met betrekking tot milieu, wat is de impact van 07-rechtdoor op de gevlogen afstanden zoals gedefinieerd door Europese richtlijn 691/2010?

Ten derde, wat waren de bevindingen van de Europese audit? Hoe beoordeelt u de veiligheid van de omliggende gemeenten en het aantal uitgevoerde controles? Welke maatregelen hebt u genomen om het directoraat-generaal voor de Luchtvaart en de supervisie van Belgocontrol te versterken? Op welke wijze wordt de dialoog met de gemeentebesturen gevoerd en wordt de informatie proactief verspreid?

Ten vierde, wat is de impact van de nieuwe windnormen op de vereiste capaciteit aan luchtverkeersleiders? Zullen bij veel rugwind mogelijks meer extra luchtverkeersleiders opgeroepen worden? Zal de luchthaven nog steeds geconfronteerd worden met frequente wisselingen van configuratie, waardoor wachttijden ontstaan? Is de ICAO-regel van 5 knopen rugwind de enige ICAO-regel waaraan moet worden voldaan of zijn er nog andere consideraties bij het bepalen van veilige procedures qua baan selectie en windnormen?

04.09 Lieve Wierinck (Open Vld): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, sinds 19 september 2013 zijn op de luchthaven Brussel-Nationaal nieuwe windnormen van kracht. Concreet werden de door de ICAO aanbevolen windnormen van 5 knopen rugwind opgetrokken tot 7 knopen met als gevolg dat baan 25R meer en baan 02 minder worden gebruikt.

Deze beslissing doet vragen rijzen over de intentie van de regering om de geluidshinder te spreiden tussen de verschillende regio’s rond de luchthaven. Pilotenorganisaties als BeCA stellen ook de veiligheid van deze aanpassing ter discussie.

Ik heb dan ook volgende vragen.

Ten eerste, hoe zijn de nieuwe windnormen tot stand gekomen? Wat is de motivatie voor het optrekken van de windnorm van 5 naar 7 knopen rugwind op de baan 25R? Het wijzigen van de windnormen was gecorreleerd met een wijziging van de route. Men ging van 5 naar 7 knopen. De Zuluroute zou ook worden verlegd van de noordrand naar de Kanaalroute. Wat is daar de stand van zaken?

Ten tweede, hoe is het gebruik van opstijgbanen 25R en 02 op de luchthaven Brussel-Nationaal geëvolueerd sinds de invoering van de nieuwe windnormen? Is deze aanpassing in overeenstemming met het luchthavenakkoord van 2010 dat uitging van een billijke spreiding van de geluidshinder?

04.10 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, men kan u van veel verdenken maar niet van het feit dat u in dit dossier ondoordacht te werk bent gegaan. Ik bedoel dat u dit met een duidelijke agenda hebt gedaan. Het feit dat dit op een half jaar of iets meer voor cruciale verkiezingen gebeurt zal daar wellicht niet vreemd aan zijn.

De werkwijze doet vragen rijzen. Enerzijds, baseert u zich op een studie maar, anderzijds, stellen we vast dat de kritiek van omwonenden, van de Belgian Cockpit Association en de verkeersleiders, hout snijdt. Er is de argumentatie op het vlak van veiligheid. Het gaat dan om de gehanteerde windnormen die ertoe zullen leiden dat het gebruik van bepaalde start- en landingsbanen zal afnemen. Dan kan electoraal wel interessant zijn maar het opzetten van extra ingewikkelde constructies zal ervoor zorgen dat de capaciteit van Brussels Airport daalt. In het licht van de ambitieuze plannen van de luchthavens van Charleroi en Luik is dat misschien mooi meegenomen, maar ik meen dat de veiligheid in deze cruciaal moet zijn.

We moeten verder vermijden dat we in een juridisch vacuüm belanden, temeer er richtlijnen zijn volgens dewelke men bijvoorbeeld bij regenweer de oude regels moet hanteren. Onder meer ACV-Transcom wijst erop dat die oude regels nergens meer worden hernomen of gepubliceerd. Men vraagt zich dus af wie er bij incidenten aansprakelijk zal worden gesteld?

Een ander aspect is dat men, enerzijds, de logica heeft van de aerodynamica en de wetten van de fysica. Maar, anderzijds, als we kijken hoe die wordt toegepast in de nieuwe windnormen voor Brussel-Nationaal, heb ik de indruk dat uw kabinet zich boven de wetten van de natuur stelt. Dat is natuurlijk zeer ambitieus maar, als het gaat over de veiligheid en we de reactie van de Belgian Cockpit Association zien, moeten we ons ernstige vragen stellen bij uw werkwijze, de motivatie en de wijze waarop dit werd doorgevoerd.

Ik verwijs onder meer naar Bert Anciaux, sp.a-fractieleider in de Senaat. Hij verweet u dat u in het geniep, zonder enig overleg en zonder het akkoord van de federale Ministerraad, te werk ging. U betwist dat, want u zegt dat het dossier zowel bij de vicepremiers als op de interkabinettenwerkgroepen aan bod zou zijn gekomen. Toch wil ik verwijzen naar dat standpunt van de sp.a-fractieleider in de Senaat, die u weinig moois toedicht.

Een ander aspect is het gebruik van de parallelbanen 25R en 25L, die in principe zouden garanderen dat wij werken met maximale capaciteit. Welnu, als wij uw huidig plan bekijken, dan is het toch wel duidelijk dat u daarvan afwijkt. Brussels Airport komt daar enorm nadelig uit.

Ik ben blij vast te stellen dat de heer Touwaide hier nu aanwezig is. Op 6 december, toen de heer Touwaide nog het petje op had van regeringscommissaris binnen Belgocontrol, wees hij op een schrijven van het directoraat-generaal van de Luchtvaart, waarin gesteld wordt dat als die nieuwe normen niet gevolgd zouden worden, men zich blootstelt aan strafrechtelijke vervolging.

De voorzitter: Mijnheer Veys, u hebt geen spreektijd voor een interpellatie, maar slechts voor een gewone mondelinge vraag. Zou u nu tot uw vragen willen komen?

04.11 Tanguy Veys (VB): Absoluut, mevrouw de voorzitter.

Datgene wat ik aanhaalde is echter essentieel, omdat het ernstige gevolgen heeft voor de verkeersleiders. Daarom wil ik erop wijzen dat zowel de heer Touwaide als het DGLV voorbijgaan aan het gegeven dat de verkeersleiders de mogelijkheid hebben, als de omstandigheden het toelaten of om veiligheidsredenen of om het luchtverkeer vlotter te laten verlopen, om van het gebruik van die banen af te wijken. Ik vraag mij dus af…

De voorzitter: Uw vraag, mijnheer Veys.

04.12 Tanguy Veys (VB): … in welke mate daarmee rekening werd gehouden?

Ook vraag ik mij af of rekening wordt gehouden met de werkmethode in verband met de aankomstroute? Naar men mij zegt, beperkt men zich bij de aankomstroute enkel tot het punt FLO of FLORA.

Mijnheer de staatssecretaris, in welke mate zult u met die bemerkingen rekening houden?

Op welke manier kunt u dergelijke wijzigingen verantwoorden, gelet op de fundamentele kritiek die ik opvang en als ik zie dat CD&V het zelfs nodig vond om hier met twee parlementsleden dat dossier aan te kaarten?

04.13 Karine Lalieux (PS): Madame la présidente, comme déjà dit, monsieur le secrétaire d'État, ce dossier est très complexe et il serait vain de le réduire à certains slogans électoralistes, comme j'ai pu l'entendre ici.

L'important est avant tout que toutes les conditions de sécurité soient rencontrées. Nous avons tous vu le reportage où une experte expliquait que ce n'était pas actuellement le cas et que les normes en vigueur augmentaient les risques d'accident. Je n'ose imaginer, monsieur le secrétaire d'État, que votre plan augmente l'insécurité des vols au départ ou en survol de Bruxelles-National. Les règles de sécurité ont-elles ou non été améliorées?

Par ailleurs, il a été question des critères d'utilisation des pistes, de la sécurité, des normes de vent, mais aussi de la problématique des nuisances. Un aéroport amène évidemment certaines nuisances, mais tout le monde utilise l'avion pour partir en vacances. Il est donc normal d'aboutir à une juste répartition de ces nuisances.

En vérité, j'habite Laeken, près du canal. Cela faisait donc des mois, voire des années, que nous ne recevions plus aucune plainte de la part des habitants de Laeken, Molenbeek et d'autres quartiers situés le long du canal. Aujourd'hui, les habitants ont l'impression que leur région est devenue l'axe privilégié des avions, surtout le week-end. De 6 h 15 à 7 h 15, toutes les deux minutes, un avion gros porteur décolle. À présent, les plaintes commencent à devenir systématiques.

On me pose une question à laquelle je ne puis apporter de réponse: les normes de vent entrées en vigueur obligent-elles les avions à voler à basse altitude ou à entamer leur tournant plus rapidement? Je vous pose la question à vous, monsieur le secrétaire d'État. Peut-être le savez-vous.

Enfin, pour terminer, il convient de responsabiliser les compagnies d'aviation elles-mêmes. Il est important que les gros porteurs fassent moins de bruit; d'ailleurs, des règles ont été édictées à ce sujet. Monsieur le secrétaire d'État, ces règles sont-elles respectées par tous à l'heure actuelle? Si non, existe-t-il des astreintes ou des amendes?

04.14 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Madame la présidente, je vais rebondir sur ce que Mme Lalieux vient de dire. Je trouve qu'elle a assez bien cadré le débat. On peut discuter des nuisances. Certaines se sont déplacées, selon l'exécution de l'accord. Le fait d'entendre une Bruxelloise, qui n'est pas spécialement flamande, dire qu'il y a des endroits où des francophones sont plus touchés qu'avant, cela démontre que ce n'était pas que dans un sens.

Comme M. Dallemagne l'a dit, j'exécute purement et simplement un accord de mon collègue Etienne Schouppe, qui n'est pas un francophone notoire. Dans le même temps, je peux tout à fait me retrouver dans cet accord, étant donné qu'il ne voulait pas que l'un gagne par rapport à l'autre. Il voulait un accord qui soit le plus équilibré possible.

Mais nous pouvons en débattre! Nous pouvons discuter des déplacements de nuisances et des conséquences en termes de capacité sur l'aéroport. L'aéroport pourrait accroître son activité, mais cela augmenterait aussi les nuisances, ou l'aéroport pourrait diminuer son activité, ce qui entraînerait moins de nuisances. Nous pouvons en débattre et chacun peut donner ses arguments. Mais je n'accepterai pas qu'on laisse croire, qu'on sous-entende que je prendrai un quelconque risque en matière de sécurité!

Dat aanvaard ik niet. Dat er debatten gevoerd worden over de hinder, dat er debatten worden gevoerd over de capaciteit van de luchthaven, dat is terecht en daarover kunnen wij debatteren. Daarover zullen wij ook blijven debatteren, vandaag of de volgende weken.

Wat ik niet aanvaard, is mensen te laten denken dat er enig compromis met betrekking tot de veiligheid zou worden gesloten. Dat wil ik ook verduidelijken.

Notre but est de privilégier l'utilisation de la piste 25, comme le prévoit l'accord. Et ce n'est pas par hasard ni pour faire plaisir à une Communauté ou à une autre! Ce n'est pas parce que, un jour, un type s'est réveillé en se disant: "Oh, je vais prendre la 25 plutôt que l'autre". Non! La 25 est plus longue et mieux équipée. Je ne suis pas ingénieur aéronautique, mais il me semble plus sûr d'emprunter une piste aussi longue et équipée que possible. Ce raisonnement ne me paraît pas indécent.

Ensuite, les procédures de décollage via la 25R n'impliquent aucun croisement en l'air ni aucun conflit dans les voies aériennes. Que je sache, moins on croise les routes, plus elles sont sûres! Tout le monde peut en convenir.

En outre, l'utilisation des 25R et 25L en parallèle n'implique pas non plus de croisement au sol. Plus vous les évitez, mieux cela vaut!

Donc, si nous avons choisi la piste 25, ce n'est pas par hasard, mais pour des raisons de sécurité.

J'ai aussi lu dans la presse que l'exécution des plans Schouppe de 2008 et 2010 allait augmenter la complexité des routes et le nombre de leurs croisements. Cela pour vous dire à quel point on peut raconter des bêtises! Que nous en disions tous, ce n'est pas anormal, mais que l'on raconte des bêtises en prétendant que nous prenons des risques sur le plan de la sécurité, cela, je ne l'accepte plus! Avec les anciennes routes, il y avait douze croisements! Désormais, c'est zéro! On ne peut pas soutenir que l'on complexifie les routes quand on passe de douze croisements à aucun; les chiffres parlent d'eux-mêmes.

Dan gaat het er niet om of het een communautair dossier is, in het voordeel van de Vlamingen dan wel in het voordeel van de Franstaligen. De veiligheid geldt voor iedereen.

S'il n'y a pas de croisement de route, c'est au bénéfice des Bruxellois, des Flamands et des Wallons. Nous y avons tous intérêt.

Concernant les normes de vent, j'ai lu dans la presse des choses vraies et d'autres fausses. Certains me disaient également que je prenais des risques en matière de paix communautaire.

Le 12 janvier 2005, la DGTA communique à Belgocontrol sa décision d'augmenter les composantes de vent arrière et traversier maximales pour l'utilisation préférentielle des pistes 05 et 25 à 7 nœuds. La décision de passer à 7 nœuds date donc de 2005 et vient de la DGTA! Et certains me disent que c'est inacceptable que je passe à 7 nœuds! Cette instruction a été prise en accord avec les recommandations ICAO, page 10 du Safety Case Study on Cross- and Tailwind Criteria for Brussels National Airport du 12 mai 2004. Je le mets à votre disposition.

Sommigen beweren, zoals vandaag in de pers, dat het over 12 knopen gaat. Niets is minder waar! Zij die dat beweren, wonen uiteraard in de omgeving van Zaventem, maar dat geeft hun absoluut niet het recht om te liegen.

De dochterorganisatie van de Verenigde Naties die wereldwijd de veiligheid en de ontwikkeling van de burgerluchtvaart bewaakt, heeft in tegenstelling tot wat de persoon beweert, de norm op 7 knopen gezet wanneer aan 7 voorwaarden wordt voldaan. Voor Brussel-Nationaal is dat het geval en daarom ligt de windnorm sinds 2005 op 7 knopen. Dat blijft ook zo na de instructie van DGLV van juli 2013. Er is geen sprake van 12 knopen. Het is niets anders dan een leugen. Er bestaan over dat punt zoveel onjuistheden dat ik verder in mijn betoog daarop terug zal komen om dat voor eens en altijd uit te klaren.

Volgens sommigen zouden sinds 2013 enkel op Brussel-Nationaal onveilige windnormen van kracht zijn, in tegenstelling tot op andere luchthavens zoals Charleroi. Als voorbeeld geef ik u graag de windnormen op de luchthaven van Charleroi, daar is immers sprake van 8 knopen. Dezelfde windsnelheid geldt in Parijs. Italië en Spanje gaan zelfs verder, want daar ligt de norm op 10 knopen. Er is dan ook geen sprake van onveilige windnormen, die nergens anders in Europa zouden worden gehanteerd. Ik heb duidelijke cijfers gegeven van andere luchthavens die ook de ICAO-regels respecteren.

Ik kan nog andere voorbeelden geven: 7 knopen op Casablanca, 10 knopen op Schiphol, 8 knopen op Charleroi en Orly, 10 knopen op Macau, Madrid, Tel Aviv enzovoort. Ik kan zo nog een tijdje doorgaan, want ik heb hier een hele lijst voor me liggen. Het gaat hier om windnormen die boven de 7 knopen liggen.

Sommige piloten hebben afgelopen zomer een perscommuniqué geschreven. Een windnorm van 7 knopen zou volgens hen problematisch zijn. Dat zijn dezelfde piloten, die in een brief van 29 april 2003 aan de DGLV hebben gemeld om de staartwindcomponentenwaarde op de baan 25 op te trekken naar 8 knopen. Zij hebben er zelfs voor gepleit de norm op te trekken naar 10 knopen. In een brief van mei 2004 hebben zij de windnorm van 7 knopen aanvaard. Een jaar voordien waren zij zelf echter nog vragende partij voor een windnorm van 10 knopen. De piloten passen sinds 2005 de windnorm van 7 knopen toe.

L'instruction de juillet 2013 augmente la sécurité. C'est pire que ce que certains disent; elle l'augmente! Elle ne se concentre pas et ne se limite pas à conserver la sécurité, elle l'augmente sur l'aéroport de Bruxelles-National.

La norme est de 7 nœuds, rafales incluses, pour la vitesse moyenne de vent calculée sur 2 minutes. Le vent est à présent mesuré depuis l'anémomètre de la 25R et non plus depuis celui de la 25L qui donnait des valeurs de vent inférieures. À cette norme de 7 nœuds moyens, on rajoute une garantie supplémentaire – je ne suis pas en train de diminuer les valeurs de sécurité en termes de vent –, c'est-à-dire que, si le vent souffle en rafales, on change de piste dès que les écarts de vent atteignent 12 nœuds durant 3 secondes, même si la valeur moyenne est inférieure à 7 nœuds. À ceux qui disent que la norme est de 12 nœuds, je réponds non! La norme est de 7 nœuds! Mais s'il y a une rafale de 12 nœuds pendant 3 secondes dans les 7 nœuds, on change aussi. C'est une garantie supplémentaire offerte dans le cadre de l'instruction.

On a également rajouté des critères de visibilité et de plafond. La contrainte de demande écrite de dérogation à l'usage des pistes a été purement et simplement supprimée. Les petits écarts de vent de moins de 5 nœuds ne sont pas pris en compte dans la sélection des pistes. Les critères de changement de piste pour les pistes non préférentielles sont maintenus. On évite les changements trop fréquents de configuration. Les pilotes continuent à pouvoir demander une autre piste sans justification et les contrôleurs doivent toujours tenir compte du vent en altitude. L'instruction de juillet 2013 ne fait aucune concession en matière de sécurité. Elle augmente la sécurité!

Je le redis, les normes de vent ont également fait l'objet de consultations. Pour être certain, il m'a été demandé en intercabinet – vu que ceci a été discuté dans l'ensemble des intercabinets avec l'ensemble des membres de la majorité – une étude d'un organisme indépendant, EGIS. Entre nous, je suppose que cet organisme français n'est pas suspect! C'est le gestionnaire des aéroports en Région flamande. Ces types-là ne doivent pas être mauvais! Ils ont confirmé l'ensemble des normes présentées en disant que les éléments de sécurité étaient garantis. Et tout ceci a été approuvé par l'Autorité nationale de surveillance.

En ce qui concerne la piste 07-rechtdoor jusqu'à Leuven, une solution a aussi été trouvée. Elle fait actuellement l'objet de simulations pour sa mise en œuvre. Lorsque les normes de vent sont dépassées sur la piste 25 et que l'on utilise la configuration 01/07, le trafic en arrivée sera totalement séparé de celui au décollage autour de Leuven, sans aucun conflit ni aucune réduction de capacité. Les trois premiers jours de simulations qui ont été effectivement opérées ne permettent de constater aucune évolution en termes de capacité.

En résumé, sur la question de la sécurité: moins de croisements en l'air; moins de croisements au sol; maintien des normes de 7 nœuds, déjà d'application depuis 2005, avec des garanties supplémentaires; utilisation préférentielle des pistes les plus longues et les mieux équipées.

À côté de la sécurité, il y a la question des nuisances. Ces éléments sont également importants, principalement pour l'ensemble des riverains qui vivent un inconfort quotidien que je ne sous-estime pas. Je comprends, même en habitant à Verviers, à quel point ces nuisances peuvent "taper sur le système" de certaines personnes.

Ik wil zeer duidelijk zijn, opdat hierover geen misverstanden bestaan.

Over capaciteit en overlast wil ik best praten en debatteren. Dat zijn immers punten waarop iedereen volgens politieke strekking, woonplaats of communautaire insteek een ander standpunt kan verdedigen en waarvoor dus naar een compromis dient te worden gezocht. Là-dessus, je prends aussi ma part, sans problème. Veiligheid staat evenwel nooit ter discussie, maar wanneer het over andere aspecten gaat betreft het een duidelijk politiek debat.

Un décollage de la 01/19, c'est tout sur une même route. Par contre, il y a une plus grande répartition pour les procédures de décollage de la 25R. Les chiffres le prouvent: noordrand 40 %, oostrand 50 %, Bruxelles 10 %.

Il est clair que personne n'a la solution optimale. Personne n'est totalement heureux, tout le monde subit une partie des nuisances. C'est cela la philosophie des accords, que j'essaie d'appliquer de la manière la plus stricte possible. J'ai des demandes, même "des miens", pour changer cela. Je suis une autre logique: l'accord, rien que l'accord et tout l'accord!

Il est vrai que pour certains qui subissaient moins de survols suite à une application très large des règles en vigueur depuis 2005, cela va sembler être une grande injustice. Mais cela a fait l'objet d'un accord entre les partis de majorité, et je vais donc totalement l'exécuter.

De approachprocedure voor het inzetten van de landing naar baan 01 is beschreven in de AIP. Die procedure is de voorbije tien jaar niet meer gewijzigd, behoudens enkele minieme aanpassingen aan de variatie in het magnetisch veld van de aarde.

Men heeft vastgesteld dat bepaalde luchtvaartcontroleurs van Belgocontrol van de approachprocedure zoals ze is gepubliceerd, afweken, vooral buiten de piekuren, wat in geen enkel door de Ministerraad goedgekeurd akkoord is terug te vinden.

Het gaat dus om een strikte herinnering van Belgocontrol aan zijn controleurs om niet af te wijken van de procedures, die zijn gepubliceerd en gevalideerd door het DGLV en de nationale toezichthoudende instanties.

En ce qui concerne la capacité, l'ensemble des critères opérationnels ne diminue aucunement la capacité de l'aéroport. Les besoins des compagnies sont pris en compte, notamment les impacts financiers en termes de retards et de tracés des vols optimalisés. Par ailleurs, nous apportons des gains environnementaux en matière de consommation de kérosène, notamment grâce à la nouvelle procédure d'approche récemment lancée.

En ce qui concerne le timing, soyons clairs: les modifications des routes Chabert et de décollage de la 19 sont déjà en vigueur depuis le 28 juillet 2012 et le 13 décembre 2012.

Les prochaines étapes de l'exécution totale des accords aéroportuaires sont planifiées comme suit: le 9 janvier 2014, nouvelles routes de décollage 25R vers Denut par le noordrand, Chièvres par Bruxelles et le ring, et nouvelles procédures de décollage avec virage à gauche de Charleroi; le 6 février 2014, nouvelles routes de décollage 25R et 25L Delta pour les gros porteurs – de jour – et Zoulou pour les avions déviés de la 19 – de nuit –, ainsi que 1 700 pieds radiale Nikky pour les décollages de jour vers l'est, sans passer par la balise Huldenberg; enfin, le 6 mars 2014, nouvelles procédures de décollage 07-rechtdoor jusqu'à Leuven, sans impact sur la capacité si ce n'est la perte de temps liée au temps de vol pour que les avions dépassent Leuven.

Dernier élément, l'implémentation totale des accords s'exécute en toute transparence en associant tous les acteurs concernés.

Le renforcement du service de médiation, la création d'une autorité indépendante de contrôle des nuisances sonores autour de Bruxelles-National et la fixation dans une loi du mode d'élaboration des procédures aéronautiques en Belgique seront les dernières étapes du règlement de ce dossier sensible.

Pour conclure, nous tenons à la sécurité avant tout, au plein respect des répartitions des nuisances en parfaite conformité avec les accords de 2008 et 2010 – je sais que ce n'est parfait pour personne, mais j'ai la charge d'exécuter ces deux accords –, au maintien de la capacité de l'aéroport. Nous prenons également en compte la rentabilité des compagnies aériennes. Nous avons la ferme volonté d'introduire ce principe de transparence, qui doit être le garant d'une bonne entente et d'une solution optimale et durable de ce dossier.

04.15 Damien Thiéry (FDF): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie pour la réponse importante que vous avez donnée. Personnellement, je devrais me sentir satisfait, puisque vous avez répondu à mes trois questions.

Par ailleurs, nous avons à peu près tout entendu, de la vaisselle communautaire au "Belge égal à un Belge" en matière de sécurité. Cela me semble tellement évident! Mais si un Belge était égal à un Belge, monsieur le secrétaire d'État, je le saurais!

À côté de cela, on a parlé de propositions électoralistes, ce qui n'est absolument pas acceptable. On a entendu parler de concurrence avec l'aéroport de Charleroi, ce qui n'est pas acceptable non plus. S'il y a bien un point sur lequel vous nous avez convaincus, c'est bien celui relatif à la sécurité!

De toute évidence, vous allez appliquer les accords tels qu'ils ont été définis par votre prédécesseur, mais c'est peut-être facile de pratiquer de la sorte et de suivre en se dégageant de toute responsabilité! Il s'agissait bien de l'accord de majorité, mais il faut reconnaître que les nuisances, qu'on le veuille ou non, seront présentes plus spécifiquement pour les habitants qui sont de part et d'autre du canal, puisque la piste 25 sera privilégiée. De toute manière, on constate qu'on ne va pas pouvoir satisfaire tout le monde!

En termes d'information, un énorme effort reste à fournir. Il n'est pas normal, même si le sujet en tant que tel est extrêmement passionnant, qu'il y ait autant de questions, autant de soucis et autant de mauvaises versions, car entre ce qu'on lit et ce qu'on entend, on est parfois surpris de la manière dont les choses sont rapportées avec un certain nombre de mensonges.

Dès lors, pourquoi n'allez-vous pas, de votre propre initiative, donner toute l'information par rapport à ce sujet qui concerne une très importante partie de la population et qui, en définitive, vous met, vous et le gouvernement, dans une situation délicate? Pourquoi ne favorisez-vous pas la voie de la consultation, de l'information vis-à-vis de la population? Ce faisant, vous auriez certainement tout à gagner et, surtout, vous pourriez résoudre une bonne partie de vos problèmes.

04.16 Bert Wollants (N-VA): Eerst en vooral wil ik zeggen dat ik in geen van die zones woon, niet in de noordrand, niet in de oostrand en ook niet in Verviers. Ik woon een vijftigtal kilometer van de luchthaven.

04.17 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Het is daar nochtans heel aangenaam.

04.18 Bert Wollants (N-VA): Ik stel enkele zaken vast.

Ik hoop dat u gelijk hebt over de 07-rechtdoor. Ik hoop dat de mensen die de simulaties uitvoeren en mij bellen ongelijk hebben, dat er geen reductie is van de capaciteit en dat er perfect kan worden gevlogen. Ik heb niets liever dan dat de 07-rechtdoor wordt uitgevoerd. Ik ben alleen bezorgd. Als de mensen die er dagdagelijks mee bezig zijn daarover aan de alarmbel trekken, dan moeten we kijken waar het probleem zit. Als we gewoon met die routes starten en de luchthaven blijkt vast te lopen, dan hebben wij een probleem. Dan hebt u een probleem. Het volledige economische middenveld heeft een probleem, want dat wordt geconfronteerd met vertragingen en dergelijke. Ik help u hopen dat het goed komt, ik zou niet liever willen.

Over de zone EPB1 heb ik niet veel gehoord. Momenteel is de nieuwe instructie niet compatibel met de sits, niet compatibel met de routes die mede door de regering zijn vastgelegd. Daarover hoorde ik u niets zeggen. Dat baart mij enorm veel zorgen.

Dat brengt ons bij de windnormen. Tot op heden was ik eerder positief en gaf ik u het voordeel van de twijfel. Dat doe ik bij de windnormen niet. U probeert er een hoopje van te maken: gusts included, gusts excluded, u noemt wat namen van luchthavens met windnormen. Als we kijken wat er vandaag in AIP wordt verspreid, dan staat er effectief: 12 knopen, gusts included.

Ik heb het bij me. Het is geen probleem om het u te laten zien.

Ik lees verder in de studie die uw voorganger, de heer Schouppe, liet uitvoeren. Ik lees dat in de nota aan de regering waarmee het luchthavenakkoord is bezegeld.

Daarin staat: “Op basis van een risicoanalyse moeten de volgende windnormen worden toegepast: rugwindcomponent van maximaal 5 knopen, dwarswindcomponent van maximaal 15 knopen. Deze waarden houden ook de windstoten in.”

Zo gaat het een tijdje door, maar iets verder staan de besluiten. De regering beslist daar de volgende windnormen in te voeren: 7 knopen rugwind (windstoten inclusief). U stelt nu voor: 7 knopen (windstoten exclusief).

04.19 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Non! Soyons de bon compte! Que signifie 7 nœuds, rafales incluses? Si, endéans ces 2 minutes de vent moyen de 7 nœuds, il y a une rafale de 12 nœuds, on change. Même si on n'est pas aux 7 nœuds moyens sur les 2 minutes, en cas de rafale de 12 nœuds sur 3 secondes, on change.

04.20 Bert Wollants (N-VA): Excuseer, maar dat klopt gewoon niet. Ik heb het artikel in Le Vif/L’Express gelezen waarvoor u samen met de heer Touwaide input hebt geleverd. Daarin wordt gezegd…

04.21 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Excuseer…

04.22 Bert Wollants (N-VA): Mag ik mijn zin afmaken alstublieft?

De voorzitter: Laat de staatssecretaris eerst verduidelijken wat hij bedoelt.

04.23 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Monsieur Wollants, il y a un élément de procédure. Ici, on peut interpeller une personne: c'est moi!

04.24 Bert Wollants (N-VA): In het artikel worden u bepaalde woorden in de mond gelegd. In het artikel staat dat de rugwind wordt opgetrokken tot 12 knopen. Er wordt ook vermeld dat u dat heeft gedaan in het voordeel van de Franstaligen en dat het tot gevolg heeft dat 7 % tot 10 % van de vluchten verplaatst worden. Als u dat zegt, en ik heb daar geen rechtzetting van gezien, dan veronderstel ik dat het klopt. Het is niet in de Nederlandstalige pers verschenen, maar in de Franstalige pers pakt u daar op die manier mee uit.

04.25 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Luister liever naar wat ik hier zeg en lees wat ik publiceer in plaats van voor waar te nemen wat er in de pers verschijnt.

04.26 Bert Wollants (N-VA): Heeft u dat dan nooit gezegd?

Dat van die 12 knopen heb ik nooit gezegd. Ik heb nu net het tegenovergestelde gezegd. Ik heb over 7 knopen gesproken, windstoten inclusief. Die windstoten maken 12 knopen mogelijk gedurende 3 seconden in een periode van 2 minuten. Ik kan het niet anders zeggen.

04.27 Bert Wollants (N-VA): In AIP staat iets anders. Ik kan dat alleen maar vaststellen. We zullen zien. In De Standaard wordt de vraag gesteld wie er verantwoordelijk is? Ik denk dat we weten wie er verantwoordelijk zal zijn en aan wie het onderzoek moet gericht worden als er een iets mis loopt.

04.28 Sonja Becq (CD&V): Vooreerst wil zeggen dat ik de heer Wathelet begrijp, maar ik zat ook met de vraag of voor iedereen de veiligheid vooraan staat.

Ik heb ook vragen over de 7 knopen norm. Ik vermoed dat het de moeilijkheidsgraad is die voor de verwarring zorgt. In die zin is communicatie wel belangrijk. Niet iedereen weet of die knopen met of zonder windstoten moeten geïnterpreteerd worden. Ook rond de tolerantie zijn verschillen te vinden in vergelijking met de vorige beslissing: soms is die tolerantie van 2 knopen inbegrepen, soms niet. Er is ook discussie rond de 12 knopen met windstoten. U verwees inderdaad naar de beperkte periode waarin die mag voorkomen.

Maar ik onthoud dat u de garantie geeft dat de veiligheid voor alles komt; daar zal iedereen het mee eens zijn. Ik begrijp echter niet – dat moet wel uitgeklaard worden – waarom piloten en luchtverkeersleiders zo reageren. Misschien reageren ze nu anders dan in 2005, maar toch moeten de normen uitgeklaard worden. Dit zonder de polemiek te willen herbeginnen.

Voorts, onze stelling over geluidsnormen en –overlast is dat we er moeten voor zorgen dat niet 1 regio alle last moet dragen. Ik wil dat niet communautariseren, of Leuven tegen de noord- of oostrand uitspelen.

Het is belangrijk dat wij iedereen het gevoel geven dat men rechtvaardig behandeld wordt en dat men niet alleen de dupe is of geconfronteerd wordt met vliegtuigen langs de ene of andere kant en met bochten in de ene of andere richting. In uitvoering van het luchthavenakkoord vraag ik wel dat een voldoende spreiding en uitwaaiering meegenomen wordt in een aantal maatregelen. U hebt aangekondigd dat een aantal routes nog verfijnd moet worden en dat daar nog een verdere spreiding kan gebeuren.

Ten slotte, ik kan het maar blijven herhalen: er wordt wel veel informatie gegeven, maar het is belangrijk om op een eenvoudige manier objectieve informatie te blijven geven, toegankelijk te maken en ter beschikking te stellen.

04.29 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Ik apprecieer echt de manier waarop u het debat voert. Het is niet gemakkelijk. Ik weet hoe gevoelig het ligt, maar ik wil de zaken duidelijk stellen.

Ik heb veel verklaringen gelezen, in alle richtingen. Sommigen daarvan waren overdreven. Wat Belgocontrol betreft, Belgocontrol heeft officieel zijn safety case management ingediend, op basis van de AIP die ik ingediend had. Ik heb een formeel positief advies van Belgocontrol sinds 18 september. Belgocontrol heeft dus een go gegeven op basis van de safety case analyse. Belgocontrol zegt dus officieel dat het veilig is en bevestigt ook de onafhankelijke studie die door Egis werd gemaakt.

04.30 Georges Dallemagne (cdH): Madame la présidente, j'ai déjà résolu beaucoup de malentendus grâce à la carte de Mme Becq! Nous avons bien avancé sur une série de questions.

Monsieur le secrétaire d'État, je voudrais vous remercier, car vous avez été vraiment limpide et avez donné des informations fondamentales qui manquaient au débat public.

Vous nous avez dit qu'aucun compromis n'a été fait sur la sécurité. Pour ma part, je n'en ai jamais douté. Effectivement, la norme de 7 nœuds n'agrée pas nécessairement la zone de l'est de Bruxelles. La norme précédente était de 8 nœuds. La sécurité a donc été renforcée. Il est vrai que c'est un compromis, car certains, à Bruxelles, auraient préféré qu'on en revienne à la situation d'avant M. Anciaux. Mais nous acceptons, pour que la sécurité soit renforcée, de mettre un peu d'eau dans notre vin sur le plan des normes de vent et de la répartition des nuisances aériennes.

Pour l'avenir, je crois que nous avons besoin de plus d'informations encore, notamment en matière de transparence au niveau des normes de vent. Il est important pour la clarté des débats que nous puissions avoir régulièrement accès à ces informations.

J'espère que nous parviendrons à l'avenir à discuter de manière intelligente des nuisances aériennes. Nous avons été à Schiphol et avons tous été impressionnés par la qualité du débat qui existait entre les riverains de l'aéroport de Schiphol et cet aéroport, qui prend en compte et intègre les avis des riverains dans ses normes de vent et ses routes aériennes, sans compromis pour la sécurité. Nous devrions essayer de faire la même chose.

04.31 Valérie De Bue (MR): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, je voudrais également vous remercier pour la clarté de vos explications. Vous avez bien remis au centre du débat le thème de la sécurité. Je vous remercie aussi pour votre franchise au sujet des nuisances. Il y a des nuisances et tout le monde ne sera pas satisfait de la situation. Mais, en tout cas, vous l'assumez. Vous l'avez répété, et cela mérite d'être souligné.

Pour ma part, à l'instar de M. Dallemagne, je pense que nous devrions tous l'assumer.

À entendre d'autres collègues, je m'étonne que certains experts se soient exprimés en mettant en doute la sécurité. Selon moi, ils tentent d'instrumentaliser la situation. Quand les accords de 2008-2010 ont été conclus, d'aucuns ont souligné leur côté positif et ont indiqué qu'il s'agissait d'un bon compromis. Maintenant qu'ils sont mis en œuvre, des experts de tout bord interviennent. Á mon avis, ce n'est pas une bonne piste.

Pour l'avenir, comme vous, je plaide pour une transparence accrue. Ce souhait de transparence sera rencontré dans la mise en œuvre de ce fameux institut de contrôle qui garantira le respect de ces accords et apportera, je l'espère, un peu plus de sérénité.

04.32 Carl Devlies (CD&V): Mijnheer de staatssecretaris, u hebt een zeer duidelijke en heldere uiteenzetting gegeven. Ik ben wat verwonderd dat niet iedereen het begrepen heeft. Mijnheer Wollants, ik denk dat u niet goed hebt geluisterd. Alle aspecten zijn aan bod gekomen. Onjuiste informatie die hier en daar werd verspreid, is bovendien duidelijk rechtgezet.

Mijnheer de staatssecretaris, ik stel vast dat u het regeerakkoord volledig en correct uitvoert en dat u in feite rechtzet wat er de voorbije jaren is misgelopen in en rond de luchthaven. Ik moet u ook proficiat wensen voor de manier waarop u dat aanpakt. U stelt de veiligheid centraal.

Er zijn belangrijke verbeteringen: als u het kruisen van vliegtuigen in de lucht en op de grond – een zeer onveilige situatie – hebt opgelost, dan zeg ik u bravo. Hetzelfde geldt voor de snelheid van 7 knopen. Als ik goed geïnformeerd ben, bedroeg die snelheid vroeger voor Zaventem 8 knopen. Dat is ook een versterking van de veiligheid. Ik denk dat het globaal een goede aanpak is. U probeert ook om de hinder, die onvermijdelijk is bij een luchthaven, op de meest evenwichtige manier te spreiden. Ik reageer dus zeer positief op uw antwoord.

04.33 Bert Wollants (N-VA): Ik merk dat de heer Devlies het nodig vindt om mijn kennis over dit aspect in vraag te stellen. Men spreekt over gusts als het drie seconden duurt. Als het meer dan drie seconden duurt, dan zitten wij niet meer in het gust-systeem. Dat wil zeggen dat de staatssecretaris hier wat buigt en kneedt om het allemaal verkocht te krijgen.

Ik heb hier echter het luchthavenakkoord van 2010 dat door uw partijgenoot de heer Schouppe op tafel werd gelegd, inclusief de gusts tot 7 knopen. De heer Wathelet gaat tot 12 knopen. Als u met mij een technische discussie wilt voeren, kunnen wij dat misschien ineens doen. U wilt iedereen dat doen geloven, maar ik ben er zeker van dat het verkeerd zit. Wij zullen zien wat er gebeurt. Ik hoop echt voor u dat het niet fout afloopt.

04.34 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, misschien neemt u er veel aanstoot aan, want u heeft veel wind gemaakt. Ik betwist toch dat de veiligheid hier niet in het gedrang komt.

U verwijst naar briefwisseling uit 2004 van piloten die toen vragende partij waren voor hogere windnormen. Welnu, ik kan alleen vaststellen dat de piloten op dit moment juist geen vragende partij zijn voor hogere windnormen en dus evenmin om met sterke rugwind te landen of te stijgen. Daarbij verwijzen zij onder meer naar de aeronautische logica en zij wijzen erop dat hogere windnormen nodeloos het risico verhogen bij landen en opstijgen.

Mijnheer de staatssecretaris, in uw antwoord hebt u ook verwezen naar de ICAO-richlijnen, de richtlijnen van de International Civil Aviation Organization. Ook die organisatie verdedigt het principe om met kopwind te landen en op te stijgen, en uitzonderlijk met zijwind of rugwind, die dan nog beperkt moet worden. Ook de ICAO stelt dus de principes die u vandaag hanteert, ernstig in vraag.

De heer Wollants van N-VA wijst er zeer terecht op dat datgene wat u hier vandaag verdedigt, in strijd is met het luchthavenakkoord van 2010. Ik hoop echter dat de heer Wollants daarmee dan ook verder zal gaan en dat zijn partij vanuit de Vlaamse regering dat dossier zal aankaarten binnen het Overlegcomité. Als behoeder van het luchthavenakkoord denk ik dat de Vlaamse regering heel goed geplaatst is om dat te agenderen en om ervoor te zorgen dat het akkoord verder wordt nagestreefd.

Ik kom tot een laatste aspect. U zegt dat we kunnen discussiëren over het aantal vluchten en over het milieuaspect, maar niet over veiligheid. Het systeem dat u nu hebt doorgevoerd, zal echter zorgen voor enorm veel extra vertragingen. Het zal leiden tot meer stress bij de verkeersleiding. Misschien heeft het zelfs tot gevolg dat er minder vluchten boven Brussels Airport zijn, waar anderen dan weer een graantje van zouden kunnen meepikken. Zo zit u in ieder geval in een win-winsituatie.

04.35 Karine Lalieux (PS): Madame la présidente, je remercie le secrétaire d'État pour sa réponse et le fait qu'il n'y ait pas de compromis pour ce qui est de la sécurité. Je pense que c'était là l'essentiel de ce que nous voulions entendre ici, dans cette commission.

Je tiens cependant à faire passer un message, c'est que l'ensemble des gros porteurs du week-end passe aujourd'hui sur la même route, sur la route du canal de 6 h 15 à 7 h 15. Comme vous avez dit qu'il ne fallait pas sous-estimer les nuisances, je pense qu'il ne faut pas sous-estimer ces nuisances-là les week-ends. Un débat sur la question serait intéressant tout en sachant qu'un accord doit être respecté. Monsieur le secrétaire d'État, je ne vous mets pas en cause sur cette question. Toutefois, il me semble qu'il y a une responsabilité de la part des Régions. Autant les aéroports de Charleroi et de Liège ont mené une politique d'urbanisation et d'expropriation ad hoc autour d'un aéroport, autant je crois que la Région flamande n'a jamais pris ses responsabilités par rapport à cette politique d'urbanisation autour de l'aéroport de Zaventem. Cette question aussi doit être posée de manière honnête.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.