Cfr: Belgocontrol beschikt niet over statistieken wat betreft de gebruikte baan in combinatie met de windrichting en windsterkte. Dit geldt eveneens voor de vragen 4 t.e.m. 10 waardoor hierop geen antwoord kan gegeven worden. 

 

BELGISCHE SENAAT

Zitting 2011-2012

15 februari 2012

SENAAT Schriftelijke vraag nr. 5-5632

de Bert Anciaux (sp.a)

aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister

Nationale luchthaven - Zaventem - Respect windnormen - Opstijgend vliegverkeer - - Spreiding vluchten - Cijfers

uchthaven
luchtverkeer
veiligheid van het luchtverkeer
officiŽle statistiek

15/2/2012 Verzending vraag

28/9/2012 Antwoord

SENAAT Schriftelijke vraag nr. 5-5632 d.d. 15 februari 2012 : (Vraag gesteld in het Nederlands)

In het kader van een onderzoek naar de naleving van de windnormen en evenredige spreiding van vluchten, de volgende vragen:

1) Beaamt de geachte staatssecretaris dat het opstijgen tegen de wind zowel voor de veiligheid als voor het bestrijden van de lawaaihinder absoluut te verkiezen valt boven het opstijgen met rugwind of zijwind?

2) Beaamt hij dat op de luchthaven van Zaventem zes opstijgpistes bestaan (25R, 25L, 07R, 07L, 20 en 02) waardoor het altijd mogelijk is op te stijgen tegen de wind in?

3) Hoeveel maal per jaar werd er op de luchthaven van Zaventem opgestegen met rugwind of zijwind en dit voor de jaren 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 en 2011? Het antwoord graag opsplitsen: rugwind of zijwind.

4) Hoeveel van deze vluchten waren nachtvluchten en dit voor de bovenvermelde jaren?

5) Hoeveel maal werd er op baan 25R opgestegen met rugwind of met zijwind en dit per bovenvermelde jaren? Het antwoord graag opsplitsen: rugwind of zijwind.

6) Hoeveel maal werd er op baan 02 opgestegen met rugwind of met zijwind en dit per bovenvermelde jaren? Het antwoord graag opsplitsen: rugwind of zijwind.

7) Hoeveel maal werd er op baan 25L opgestegen met rugwind of met zijwind en dit per bovenvermelde jaren? Het antwoord graag opsplitsen: rugwind of zijwind.

8) Hoeveel maal werd er op baan 20 opgestegen met rugwind of met zijwind en dit per bovenvermelde jaren? Het antwoord graag opsplitsen: rugwind of zijwind.

9) Hoeveel maal werd er op baan 07L opgestegen met rugwind of met zijwind en dit per bovenvermelde jaren? Het antwoord graag opsplitsen: rugwind of zijwind.

10) Hoeveel maal werd er op baan 07R opgestegen met rugwind of met zijwind en dit per bovenvermelde jaren? Het antwoord graag opsplitsen: rugwind of zijwind.

11) Heeft de staatssecretaris een grondige verklaring waarom er op sommige banen vaak met rugwind wordt opgestegen?

12) Beaamt hij dat de veiligheid van het luchtverkeer en van de omwonenden prioriteit heeft op de economische belangen van de luchthaven?

 

Antwoord ontvangen op 28 september 2012 :

Het geachte lid vindt hieronder het antwoord op zijn vragen : 

1/ De normale regel is inderdaad dat tegen de wind in opgestegen en geland wordt. Dat is trouwens de reden waarom ICAO-bijlage 14 aanbeveelt om bij de aanleg van een vliegveld zoveel als mogelijk de banen te oriŽnteren in de richting van de dominerende winden. 

Van het bovenvermeld principe kan of moet afgeweken worden naargelang de omstandigheden en naargelang het gebruik van bepaalde banen in het kader van de vermindering van het lawaai. Zo kan een piloot omwille van bepaalde hindernissen en, rekening houdend met zijn beladingstoestand, een andere meer geschikte baan vragen. Het is eveneens mogelijk dat bij slechte zichtbaarheid en door afwezigheid van precisielandingsystemen (ILS) op een bepaalde landingsbaan, of door werkzaamheden op een baan, moet gekozen worden voor een andere baan. In al deze gevallen dient men te kiezen voor de meest geschikte baan (most suitable runway). 

Een veel voorkomende reden om af te wijken van het algemeen principe is het preferentieel baangebruik, waar het gebruik van bepaalde banen verkozen wordt om zo veel als mogelijk bepaalde gebieden met een grote bewoningsdichtheid te vermijden. Deze mogelijkheid is uitdrukkelijk opgenomen in de internationale regelgeving terzake die daartoe evenwel specifieke voorwaarden heeft opgelegd met ondermeer maximum 5 knopen staartwind en 15 knopen zijwind. De norm van 5 knopen heeft de neiging te evolueren naar een aanbeveling van 7 knopen op voorwaarde dat er anemometers aanwezig zijn op elke baandrempel.   

Dat zijn aanbevelingen en geen normen en daarom worden andere landen of luchthavens soms hogere waarden aanvaard. Voor de luchthaven van Brussel-Nationaal wordt enkel voor de banen 25R, 25L en 20 in het kader van het preferentieel banen gebruik afgeweken van het algemeen principe van landen en opstijgen tegen de wind in. 

Tenslotte wil ik nog meedelen dat nagenoeg alle op Brussel-Nationaal opererende toestellen gecertificeerd zijn voor staartwindwaarden die hoger zijn dan 10 of zelfs 15 knopen. Achtereenvolgens werd er op Brussel-Nationaal op de banen 25 gevlogen met grenswaarden van 6, 8, 10, 5, 10, 8, 5 en 7 knopen staartwind. 

2/ De zes bestaande banen kunnen inderdaad gebruikt worden om tegen de wind op te stijgen doch men mag deze opstijgingen niet gescheiden zien van landingen en van de benodigde capaciteit van de luchthaven. Zo wordt omwille van de geluidshinder zoveel als mogelijk vermeden te landen op de banen 07L en  vooral 07R een element dat nog versterkt wordt doordat beide banen niet uitgerust zijn met een ILS waardoor deze banen onbruikbaar zijn voor landingen in IFC (Instrument Flying Conditions). 

Bovendien moeten de 3 gerechtelijke beslissingen, die het gebruik van de landingsbaan 02 zeer strikt beperken, gerespecteerd worden. Deze baan mag niet omwille van capaciteitsredenen of in het kader van het verminderen van het lawaai gebruikt worden, maar enkel omwille van de overschrijding van de windnormen vastgelegd voor de banen 20 en 25. Er is geen enkele windnorm vastgelegd voor de banen 02 en 07, hetgeen een gebruik enkel met kopwind en zonder staartwind impliceert. 

3-10/ Er weze opgemerkt dat, behalve in de gevallen waar de wind precies in de richting van de baan waait, men steeds rekening moet houden met de zijwind. Belgocontrol beschikt niet over statistieken wat betreft de gebruikte baan in combinatie met de windrichting en windsterkte. Dit geldt eveneens voor de vragen 4 t.e.m. 10 waardoor hierop geen antwoord kan gegeven worden. 

11/ Zoals reeds gedeeltelijk aangegeven in het antwoord op vraag 2, moet rekening gehouden worden met de veroorzaakte geluidshinder waardoor het gebruik van sommige banen niet aangeraden is en dienen banenconfiguraties gebruikt te worden die ťn veilig zijn ťn voldoende capaciteit bieden. Bovendien is een van de kenmerken van een systeem voor preferentieel baangebruik dat juist met staartwind kan worden gevlogen en het is dus evident dat de banen die voorkomen in het preferentieel baangebruik veruit het meest gebruikt worden met staartwind. Het is dus evident dat de banen die deel uitmaken van dit preferentieel baangebruik, veruit het meeste gebruikt worden bij staartwind. Het behouden van een voldoende grote capaciteit op de luchthaven, maakt dat onvoorbereide veranderingen van baan vermeden moeten worden. Deze zouden veelvuldig zijn met een te lage staartwind. Omwille van deze reden en om een beter gebruik van de luchthaven Brussel-Nationaal toe te laten, werd, op vraag van de luchtvaartmaatschappijen, de windnorm voor de staartwind voor baan 25 verhoogd van 8 naar 10 knopen vanaf 12 juni 2003. 

12/ De veiligheid was, is en blijft steeds onze eerste bezorgdheid. Dat belet echter niet dat maatregelen genomen worden om enerzijds de geluidshinder tot een minimum te beperken en anderzijds de economische leefbaarheid van de luchthaven veilig te stellen. Zo wil ik benadrukken dat op Brussel-Nationaal van 1973 tot en met 2003 met 8 knopen staartwind werd gevlogen, zonder incidenten die te wijten waren aan te sterke staartwind.