Notes of European Aviation Campaigners' Conference
26 Maart 2007
te Brussel
Deze nota's zijn in vier delen opgesplitst:
1. De sleutelgebieden waarop we willen samenwerken.
2. Voorstellen voor activiteiten op de Europese Actiedag.
3. Notulen van de presentaties op de conferentie.
4. Samenvatting van de workshops en einddiscussie.
1. Sleutelgebieden voor samenwerking
Korte-afstandsvluchten
Korte-afstandsvluchten vormen op de meeste Europese luchthavens een probleem.
Belasten van luchtverkeer
De belastingen op luchtverkeer zijn uiterst laag. Dat is dan ook de reden waarom vluchten zo goedkoop zijn.
Lawaai
Lichte vliegtuigen
Vrachtvluchten
Luchtvervuiling (Heathrow, Schiphol, Charles de Gaulle en Frankfurt)
§ De luchtvervuilingsniveaus rond deze luchthavens zouden de EU-grenswaarden die in 2010 kracht van wet krijgen overschrijden. Alle vier de luchthavens proberen manieren te vinden om dit probleem te omzeilen zodat ze kunnen blijven uitbreiden. Wij willen naar manieren zoeken om campagnevoerders en lokale besturen rond deze vier luchthavens te doen samenwerken.
2. Europese Dag van Actie ivm de Luchtvaart - Zaterdag 16 juni 2007
Voorgestelde activiteiten
Sleutelthema korte-afstandsvluchten
Nota: De lichte vluchtengroepen zullen waarschijnlijk activiteiten organiseren om hun zorgen over recreatief vliegen te verduidelijken.
3. Notulen van de presentaties op de conferentie
Taks op kerosine - (Jos Dings, Director, Transport & Environment)
Jos had het over de kansen om en de moeilijkheden met het takseren van vliegtuigkerosine binnen Europa. Hij benadrukte dat we heel sterk moeten werken aan een taks op kerosine voor binnenlandse vluchten, land per land.
Momenteel zijn de belangrijkste subsidies aan de luchtvaart de volgende:
Indirect:
Direct:
Het wegnemen van de subsidies heeft hetzelfde effect op de kosten van de vliegreizen als het taxeren van kerosine en tickets.
De opties voor het taxeren van de luchtvaart kunnen worden samengevat als volgt:
De beste hiervan en de effectiefste, zou een kerosinetaks zijn. Een tickettaks zou anderzijds een manier zijn voor het ontbreken van BTW, en de andere subsidies. Een ticketstaks voor een betekenisvol bedrag zou leiden tot een prijsvloer voor tickets, zodat bijvoorbeeld vluchten van £1 onmogelijk zouden worden. Een tickettaks zou effectiever zijn in het verhogen van de prijs dan BTW, omdat 17,5% van niets ... bijna niets is, terwijl een tickettaks wel vastgesteld kan worden op een betekenisvol bedrag.
Afrika viseren door het beperken van het aantal vluchten daarheen is geen goed argument volgens Jos, omdat slechts 2% van de Europese vluchten daarheen gaan, wat minimaal is.
Zelfs als een tickettaks of een brandstoftaks in het begin eerder laag zou zijn, dan nog is dat een belangrijke eerste stap, omdat verhogingen mogelijk zijn eens het principe van taxatie is gevestigd.
Belastingen op luchthavens:
Sommige luchthavens hebben al lawaaibelastingen ingevoerd.
Slechts enkele landen hebben ook luchtvervuilingstaksen ingevoerd (Zwitzerland, Zweden and 2 luchthavens in het VK). Volgens een ICAO-rapport (International Civil Aviation Organisation) heeft dit echter niet geleid tot een vermindering van de lokale luchtvervuiling.
De Europese Commissie zal tegen eind 2008 met voorstellen komen over de klimaatimpact van stikstofoxides (NOX).
Kerosinetaks:
Momenteel bedraagt de wegentaks in de EU € 0,65/liter brandstof. Dat komt neer op € 260 per ton CO2. De luchtvaart zou op een gelijkaardig niveau belast kunnen worden, dus per uitgestoten ton CO2. De prijs van CO2 onder de EU-emissiehandel zou 10 tot 30 euro per ton bedragen. De Europese emissiehandel is dus tien keer minder effectief dan een kerosinetaks als het erom gaat de CO2-uitstoot te belasten.
Een kerosinetaks binnen de EU is mogelijk. Het is nu al mogelijk voor binnenlandse vluchten. Het is ook mogelijk voor vluchten tussen EU-landen als beide landen het hierover eens zijn. 97% van de vluchten in Europa worden uitgevoerd door Europese maatschappijen. De recente "Open Skies"-overeenkomst tussen Europa en de VS houdt echter ook in dat het niet langer illegaal zal zijn voor Amerikaanse maatschappijen om in Europa te opereren. De details van deze overeenkomst moeten echter nog worden vastgelegd in verdere onderhandelingen.
De Chicago-conventie vormt voor dit punt geen probleem.
Voor luchtvaartmaatschappijen die op niet EU-landen vliegen, kan de EU een overeenkomst onderhandelen. Hoewel kerosine tanken in niet-EU-landen een mogelijkheid is voor luchtvaartmaatschappijen, kan men de taks zo regelen dat hij betaald moet worden in het land waar hij wordt gebruikt, zodra het vliegtuig daar landt of opstijgt, en zelfs als de kerosine niet in dat land is aangekocht.
Het zal echter illegaal blijven om een kerosinetaks te heffen op transatlantische vluchten, zelfs na de Open Skies-overeenkomst.
Het is onmogelijk om een EU-brede taxatie van kerosine te realiseren. Italië, Griekenland, Spanje, enz. hangen af van de toeristen voor hun inkomen, en de meeste toeristen komen met het vliegtuig. Zij zullen nooit instemmen met een dergelijke taks, en zonder hen is een EU-brede taks niet mogelijk, tenzij de EU-grondwet wordt gewijzigd.
Kerosinetaksen zijn mogelijk binnen elk EU-land. Nederland en Noorwegen (en Zwitzerland) hebben al een dergelijke taks geïntroduceerd. Zodra enkele landen dit hebben, kan het systeem worden uitgebreid via bilaterale overeenkomsten met andere landen en zo verder naar 'kerosinetaks-zones'.
De emissiehandel is ineffectief, maar een perfect excuus om niets te doen. Wel heeft de EU deze maand beslist om te werken naar een 20%-reductie in broeikasgassen tegen 2020. Er zullen dus toch een aantal effectieve maatregelen getroffen moeten worden. Die 20%-doelstelling omvat echter geen vluchten !!!!! (alleen de binnenlandse), dus het zet niet veel kracht bij aan het argument dat een taks op luchtvaart noodzakelijk is.
Tickettaks:
Nederland heeft een tickettaks ingevoerd. Eens een dergelijke taks bestaat, kan hij later worden opgetrokken. Als één land zo'n taks invoert en andere landen zien hoeveel geld ermee kan worden verdiend, zullen ze misschien volgen.
De prijzen voor vluchten met Europese luchtvaartmaatschappijen (low cost-maatschappijen niet inbegrepen !) liggen nu 30% lager dan 30 jaar geleden. Cijfers uit het VK tonen aan dat het percentage mensen dat vliegt niet veranderd is in de afgelopen tien jaar. Het argument als zouden hogere ticketprijzen vooral de armen tegenhouden om te vliegen, is dus naast de kwestie. Armoede moet men bestrijden met maatregelen tegen armoede en vliegen goedkoop houden, vooral voor de rijken, is geen effectieve manier om (kans)armoede op te lossen.
Sleutelonderwerp voor de campagnes is dat we overal heel veel druk moeten uitoefenen om te komen tot een kerosinetaks voor binnenlandse vluchten.
* * * * * * *
Van vliegtuigen naar treinen (John Stewart, vice-voorzitter UECNA)
Het aantal vluchten in Europa zou nog verdubbelen tegen 2020, met als hoofdreden de enorme toename in goedkope korte-afstandsvluchten. Liefst 45% van alle vluchten in Europa betreffen reizen van minder dan 500 km. Mensen willen gewoonlijk de trein nemen voor reizen die 4 of 3,5 uur (of minder) in beslag nemen. Zodra het langer duurt, verkiezen ze het vliegtuig te nemen. Deze korte-afstandsvluchten veroorzaken op de meeste van onze luchthavens problemen.
Zo is de top 5 van bestemmingen (uitgedrukt in aantal vluchten) vanop Heathrow (toch beschouwd als een luchthaven die vooral lange vluchten telt) bv. Parijs (60 vluchten per dag), Amsterdam (50 vluchten per dag), Dublin, New York and Edinburgh (40 vluchten per dag).
Hieronder het aantal Heathrow-vluchten op de 12 bestemmingen die de beste spoorwegbediening hebben vanuit Londen:
* cijfers van een gemiddelde dag, kan variëren over het jaar
Van de 12 belangrijkste bestemming van Heathrow tellen Parijs, Amsterdam, Edinburgh, Manchester en Brussels meer dan 30 vluchten per dag, hoewel er een goede treinverbinding bestaat.
Een HACAN-onderzoek bracht aan het licht dat er per jaar 100.000 vluchten naar de 12 topbestemmingen worden uitgevoerd. Dat is dus één vijfde van alle vluchten die Heathrow gebruiken. Maar voor al deze bestemmingen bestaan ook goede treinverbindingen.
HACAN vergeleek ook de reistijden (vliegtuig en trein) naar deze 12 topbestemmingen:
Locatie Vluchten/dag Tijd vliegtuig Tijd trein
* deze tijden zullen met minstens 2 uur worden verkort als de hogesnelheidsverbinding van Brussel naar Amsterdam af is.
Belangrijk is dat de korte-afstandsvluchten stukken goedkoper zijn dan de trein, gewoon omdat er geen taksen betaald moeten worden. Er is overigens ook geen taks op de lawaai- en luchtvervuiling die vliegtuigen veroorzaken. Het zal moeilijk worden om meer mensen op de trein te krijgen zolang vliegtuigreizen niet getakseerd worden.
De Franse Les Amis de la Terre voeren momenteel een studie uit waarbij vliegen en sporen worden vergeleken. We hopen dat Evert deze kan verdelen onder de aanwezigen zodra ze klaar is.
De Europese Actiedag rond luchtvaart zal plaatsvinden op zaterdag 16 juni. We hopen dat alle bewonersgroepen in Europa een bepaalde actie zullen opzetten.
Er zijn verschillende ideeën naar voren gebracht, die verder bediscussieerd zullen worden tijdens de laatste sessie van de conferentie.
* * * * * * *
ADVOCNAR - Association de Défense Contre les Nuisances Aériennes - France
(Monsieur Tauziede)
ADVOCNAR is een groep van mensen die opkomt tegen het lawaai en de hinder die wordt veroorzaakt door de luchthaven Charles de Gaulle Airport, te Roissy. Leden hebben geluidsmeters aangeschaft en op verschillende plaatsen rond de luchthaven zijn metingen gebeurd. Deze cijfers worden niet langer aangevochten door de autoriteiten. In het Parijse bassin worden 2 miljoen mensen gestoord door vliegtuiglawaai. Zij willen een sluiting tussen 22h00 en 6h00. Ze eisen dat vrachtvluchten enkel luchthavens in minder dichtbevolkte gebieden gebruiken. De luchthaven heeft nu vier banen. In 2006 nam het aantal passagiers toe met 4,4% en de vracht met 3,5%. Tussen 1986 en 2006 nam het aantal vluchten toe met 276% (meer dan een verdubbeling). Men verwacht dat er tegen 2014 sprake zal zijn van 750.000 ATMs (bewegingen) per jaar.
Lawaainiveaus vergelijken:
Inslapen onmogelijk 75dB
Ontwaakreactie volwassenen 65 dB
Ontwaakreactie kinderen 55 dB
Wijzigingen REM-slaap 45 dB
ter vergelijking: een gemiddeld telefoongerinkel brengt 60 tot 65 dB voort.
Veel mensen wonen in gebieden waar ze vele keren per nacht worden gewekt door vliegtuiglawaai, en dit tot op een afstand van 20 kilometer of meer van Roissy CDG airport.
De website van ADVOCNAR vindt u op volgende URL: http://www.advocnar.fr/index.php3
* * * * * * *
Door een administratieve fout was Caroline Lucas MEP spijtig genoeg niet in de mogelijkheid om deel te nemen.
* * * * * * *
Zal het lawaaiklimaat verbeteren? (Tim Johnson, Aviation Environment Federation)
In één woord: NEEN!
Algemene percepties met betrekking tot vliegtuiglawaai
Perceptie dat de zorgen van de mensen worden genegeerd, vooral door de beheerders die lokale oplossingen voor centrale controle stellen, en natuurlijk door de luchthavens zelf.
Volgens bewijzen van recente ICAO-vergaderingen, is er geen verbetering in het lawaai tot op heden. De regulatoren denken dat het lawaai van vliegtuigen boven 14.000 voet geen probleem is voor mensen op de grond. Regulatoren bevelen lokale oplossingen aan voor het lawaaiprobleem rond luchthavens. De lawaairapportering door luchthavens is nog altijd erg slecht.
Cijfers van de Aviation White Paper, voor Stansted en Heathrow, tonen aan dat het aantal mensen dat leeft in een omgeving met een Leq boven 57 nog steeds toeneemt.
2015 2030
Stansted
Maximaal gebruik bestaande banen 5.000 6.000
Met bijkomende baan 8.000 14.000
Heathrow
Maximaal gebruik van bestaande banen( 480,000) 226.000 278.000
Derde baan 333.000 332.000
De EU wil de uitdaging om de lawaaihinder te verminderen aangaan door:
ACARE (Advisory Council for Aeronautical Research in Europe) heeft doelstellingen inzake vliegtuiglawaai opgesteld voor de jaren 2000 tot 2020. Zij werken naar een reductie met 5 dB tegen 2010 door het inzetten van nieuwe vliegtuigen die momenteel in productie zijn, en door nieuwe ontwerpen. Ze werken aan het ontwerpen van een vliegtuig dat 50% stiller is. Er zitten verschilledne technologische verbeteringen in de pijplijn, die een vermindering van de geluidsoverlast met 5% zouden kunnen opleveren, maar 10% reductie is niet mogelijk met de huidige vliegtuigen. De doelstelling van 50% reductie in waargenomen lawaai tegen 2020 (en in vergelijking met 2000) kan niet worden gerealiseerd. ACARE hoopt ook zwaar vliegtuiglawaai buiten de zone van de luchthaven zelf te elimineren. De nieuwe ICAO 'Chapter 4'-lawaaistandaard vereist enkel een vermindering van 10 decibel voor het lawaai van jetmotoren. Bovendien zou dit pas van toepassing worden voor nieuwe vliegtuigen die geproduceerd worden na 2006.
Maar de groeisnelheid van het luchtverkeer doet elke verbetering inzake lawaaireductie gewoon teniet. Zelfs als er nieuwe technologieën beschikbaar komen om het vliegtuiglawaai te verminderen, dan zal dit toch niet helpen. Die nieuwe technologieën zullen immers meer kosten en er is geen enkele belonende factor voor maatschappijen om ze aan te schaffen.
De ICAO stelt voor om niet overal maatregelen te treffen, maar alleen op luchthavens waar zich problemen stellen. Een mogelijke lawaaireductiemethode voor luchthavens is het gebruik van ruimtelijke ordening en het vermijden van het inplannen van luchthavens of van routes in de nabijheid van mensen. Maar feit is dat veel luchthavens al lang vlakbij bewoonde gebieden liggen, zodat in termen van ruimtelijke ordening bitter weinig kan worden gedaan.
De efficiëntste manier om luchthavenlawaai te verminderen is reductie aan de bron (de vliegtuigen zelf). Er is buiten Europa geen politieke wil om meer te doen aan de lawaaihinder.
Er bestaat een conflict tussen bepaalde lawaaiverminderingsprocedures en het willen minimaliseren van de uitstoot. Het zijn de luchtvaartmaatschappijen die geen maatregelen willen aanvaarden die tot lawaaireductie leiden, als dat hun kerosineverbruik doet toenemen.
In het VK werd in de jaren 80 een DofT-onderzoek over lawaaihinder uitgevoerd. Een nieuw onderzoek over de afgelopen twee jaar toont aan dat lawaai van vliegtuigen méér hinder veroorzaakt dan in 1980. Dit zijn echter slecht voorlopige conclusies omdat nog niet alle gegevens geanalyseerd zijn.
De laatste betekenisvolle richtlijn met betrekking tot lawaai en gezondheid werd uitgevaardigd door de WHO (Charter on Transport, Environment and Health, 1999). In dit document werden richtwaarden gegeven voor lawaaiblootstelling in woongebieden. Om slaapverstoring te vermijden mag het lawaainiveau in de slaapkamers (binnenshuis) het LAeq over 8 uur van 30 dB(A) niet overschrijden en het lawaainiveau buitenshuis mag niet boven de 45 dB(A) LAeq over 8 uur uitkomen. De conclusie luidt dat 'Nachvluchten ontmoedigd moeten worden daar waar ze een impact hebben op residentiële gemeenschappen'.
(Noot van de vertaler: nog belangrijker is dat het pieklawaai per overvlucht 's nachts de LAmax van 60 dB(A) buitenshuis niet mag overschrijden !).
Dit jaar herziet de Europese Commissie de lawaairichtlijn mbt luchthavens. Dit is een kans voor campagnevoerders om invloed uit te oefenen, vooral met betrekking tot nachtvluchten. Er is al een ontwerprapport gemaakt, maar dit is al afgezwakt ! In plaats van de vraag te beantwoorden of vliegtuigen 's nachts mogen vliegen, is de vraag al herleid tot hoeveel vliegtuigen 's nachts mogen vliegen. Het zijn de VS die enorme inspanningen hebben geleverd om de richtlijnen te 'verzachten', zodat meer lawaai en meer nachtvluchten toegelaten zouden worden.
Een belangrijk onderwerp is nog of alle luchthavens zouden moeten sluiten 's nachts, zodat lokale bewoners een periode van complete rust zouden hebben. Bovendien heeft de vorming van cirruswolken 's nachts het grootste effect op de klimaatverandering.
* * * * * * *
Hoe bewoners de vliegroutes rond hun luchthavens kunnen monitoren (Sacha Friebe)
Sacha demonstreerde het webgebaseerde systeem dat hij en zijn collega Horst ontworpen hebben. Dit systeem zal bewoners toelaten zelf de vliegroutes te monitoren. Zodoende kunnen dan gegevens worden verzameld om de claims van de luchtvaartindustrie tegen te spreken.
Hun systemen monitoren momenteel geheel Duitsland en een gedeelte van de omliggende landen. Er moet nog geluidsmeetapparatuur worden aangeschaft en geïnstalleerd op belangrijke punten om ook de lawaai-impact te kunnen weergeven. Voor de apparatuur met de betere kwaliteit zou men ongeveer 4.000 euro moeten neertellen, voor de minder goede 400 euro.
Omwonenden van luchthavens kunnen hun website bezoeken (www.dfld.de) en zelf contact nemen met Sacha en Horst. Dit is immers een heel bruikbaar instrument voor de omwonenden.
* * * * * * *
Workshops:
Er waren in totaal drie workshops:
* * * * * * *
4. Samenvatting workshops en einddiscussie
Elke workshop bracht kort verslag uit.
De belangrijkste conclusies van de lawaaiworkshop waren dat het Europese Parlement en de Europese Commissie gelobbied moeten worden ivm de lawaairichtlijnen, dat de richtlijnen gebaseerd moeten zijn op de richtlijnen van de WHO en dat er actie gevoerd moet worden voor een nacht die 8 uur duurt (en niet minder).
The algemene luchtvaartworkshop stelde dat de lobbygroep Transport & the Environment de deelnemers zou helpen bij het lobbywerk bij de Commissie ivm hun basiseisen.
The directe actieworkshop beschreef activiteiten die zijn doorgegaan in het VK, Nederland en in Griekenland. Het gaat om geweldloze directe acties.
Slotdiscussie
Bankwatch: Het CEE Bankwatch network (http://www.bankwatch.org) is een internationale niet-gouvernementele organisatie, met momenteel aangesloten leden-organisaties uit 11 landen in de centraal- en Oost-Europese regio. Het doel van dit netwerk is de activiteiten na te gaan van de internationale financiële instituten (IFIs) in de regio, en om constructieve alternatieven voor te dragen voor hun beleid en projecten in de regio. De Europese Investeringsbank is een enorm grote investeerder in luchtvaart in Europa. Bankwatch vraagt dat elke luchthaven met uitbreidingsplannen nagaat of de EIB hen daarvoor geld leent en dit dan laat weten. Contact: Pippa Gallop at pippa.gallop@bankwatch.org.
2M: De 2M Group is een samenwerkingsverband tussen 12 lokale autoriteiten die zich zorgen maken over de milieu-impact van de uitbreiding van Heathrow op hun gemeenten. 2M wil als het ware met één gezamenlijke stem naar buiten treden om de belangen te verdedigen van de 2 miljoen mensen wiens levenskwaliteit wordt getroffen door Heathrow. Hun leden zijn ervan overtuigd dat de regering consistent faalt in het erkennen of zelfs vaststellen van de volledige milieu-impact van de luchthaven. Zij hebben veel problemen gemeen met de andere grote Europese luchthavens, zoals Schiphol, Frankfurt en Charles de Gaulle.
Er bestaat al een 'slow food'-movement, met de bedoeling terug te keren naar degelijk geproduceerd voedsel, met goede ingrediënten en bereid met zorg. Misschien moesten we ook maar 'slow travel' introduceren, met een terugkeer naar reizen over de grond, genietend van de reis voor de reis zelf, en met waardering voor de gebieden waar men door trekt. Dit zou uitgebreid kunnen worden naar: 'ga langzaam, blijf langer', waarbij mensen minder vaak reizen, maar wel meer maken van hun bezoek eens ze zijn aangekomen.
Compte rendu du séminaire UECNA
26-27 avril 2007, Bruxelles
1. Journée des associations, 26 mars :
- La cible prioritaire du lobbying des associations doit maintenant se concentrer sur les vols courte distance (inférieurs à 500 km, voire 800 km) qui sont les plus polluants et les moins justifiables du point de vue environnemental puisque d’autres moyens de transport sont possibles sur ces distances.
Ex : Heathrow : 45% des vols sont des vols courte distance intra-européens. Pour les 10 destinations principales qui sont desservies aussi par le train, l’association anglaise HACAN a fait le calcul des distances et des durées de trajet par avion (en comptant le délai d’enregistrement) et par train (lien : http://www.hacan.org.uk/resources/reports/short.haul.flights.clogging.up.heathrows.runways.pdf). Il serait utile que ce travail soit fait pour chaque aéroport.
Pour de nombreux aéroports régionaux, les problèmes de nuisances n’ont commencé qu’avec l’arrivée des « low-cost », principalement Easy Jet et Ryanair (ex : Bâle)
Il faut pousser les gouvernements à améliorer et développer sur ces trajets et ces distances l’offre de connexions ferroviaires d’une durée raisonnable et à prix abordable.
- Fiscalité :
Pour rappel : il n’y a pas actuellement d’accises sur le kérosène, ni de TVA sur les billets d’avion (même pas au sein de l’UE), et dans certains pays il n’existe pas d’indemnisation des riverains pour les nuisances sonores. Il s’agit donc de subventions cachées au secteur du transport aérien, aux dépens des budgets nationaux. A quoi s’ajoutent les subventions directes (infrastructure aéroportuaire, par ex.).
Remarque : les prix des billets sur les compagnies aériennes régulières sont inférieurs de 30% aux prix d’il y a 30 ans. Des études démontrent que ce sont les citoyens les plus aisés qui prennent l’avion plus souvent qu’avant et que les citoyens les plus défavorisés ne voyagent pour ainsi dire jamais en avion (mythe de la démocratisation du transport aérien). Il s’agit donc d’un abattement fiscal déguisé au profit des classes aisées de la population.
L’inclusion du transport aérien dans le système d’échange de quotas d’émissions de gaz à effet de serre (GES) aura un impact limité (quelques euros en plus sur le prix des billets), surtout si le transport aérien se retrouve inclus dans le même système que les autres sources d’émissions (industrie, autres modes de transport, chauffage domestique, etc.). Très déterminés à continuer à se développer, les compagnies aériennes et les aéroports risquent de faire pression sur ces autres sources pour s’approprier des quotas supplémentaires, au risque de faire sauter le plafond général du système (« cap »). L’inclusion dans ce système est une formule qui arrangerait bien le secteur aéronautique. Les citoyens ne doivent pas se laisser duper et d’autres formes de fiscalité doivent être exigées en plus.
Une (éco)taxe (fixe) sur le billet est une meilleure approche (vient d’être introduite aux Pays-Bas). C’est mieux que la TVA, dont le montant varie en fonction du prix de base, et comme le prix des billets est parfois très bas…
La taxation du kérosène est absolument indispensable (et logique sur le plan fiscal et économique), et la Convention de Chicago de 1944 (instituant l’OACI) ne constitue plus un obstacle (suite aux récents accords « Open Skies » entre les USA et l’UE). Cette taxation peut se faire dans le cadre d’accords bilatéraux entre deux Etats. Idéalement il faudrait que petit à petit des Etats membres commencent à taxer le kérosène dans le cadre d’accords bilatéraux (comme la Norvège, les Pays-Bas et la Suisse), de manière à faire tache d’huile dans l’UE (le R-U et la France y songent sérieusement). Il ne faut pas trop compter sur une approche « top-down » de la part des institutions européennes. Aux citoyens de mettre la pression sur les gouvernements.
Une taxe au profit de la lutte contre la pauvreté en Afrique est peu utile, vu que le nombre de vols à destination de l’Afrique est peu élevé.
Taxes environnementales : existent dans certains pays (Suisse, Suède et 2 aéroports au R-U), mais ont eu peu d’impact à ce jour sur la pollution locale.
- Bruit :
En ce qui concerne les nuisances sonores des avions, la situation se dégrade partout. Le nombre de personnes exposées à des niveaux de bruit gênants ne cesse d’augmenter autour des aéroports (élargissement des contours de bruit). Il n’y a pas que le bruit des décollages et des atterrissages qui pose problème, il y a aussi le bruit au sol et le problème des vibrations.
Il ressort de réunions de l’OACI qu’il n’y a pas eu de grandes avancées en matière de nuisances sonores des avions ces dernières années.
L’expansion exponentielle du transport aérien a eu pour effet d’ « annuler» les améliorations techniques apportées aux aéronefs en matière de bruit.
Les améliorations techniques apportées aux aéronefs rendent ceux-ci plus coûteux, ce qui n’incite pas les compagnies aériennes à renouveler leur flotte.
Il y a un conflit technique entre la diminution du bruit émis par les avions, d’une part, et la diminution de la consommation de kérosène et la diminution des émissions de CO2 des avions, d’autre part.
En 2007 démarre la révision de la directive européenne Bruit 2002/49 : il convient de faire pression sur les Etats membres et les institutions européennes pour y inclure des objectifs chiffrés et plus particulièrement les recommandations OMS en matière de bruit (45 LAeq sur l’oreiller la nuit), ce qui est incompatible avec les vols de nuit.
- Fret aérien :
Il peut être intéressant de prendre contact avec des associations paysannes et de démarrer des campagnes comme la pétition « Avion Rouge » en Belgique, qui vise à sensibiliser les citoyens et les décideurs politiques au coût environnemental (et socio-économique) de l’importation par avion de denrées alimentaires (hors saison) produites dans des contrées lointaines. (Lien : http://avionrouge.blogspot.com/)
- Pollution atmosphérique :
Il est probable que les niveaux de pollution autorisés (qui deviendront contraignants à l’échelon européen en 2010) sont régulièrement dépassés autour d’aéroports comme Heathrow, Roissy C-D-G, Francfort et Schiphol.
- Présentation du logiciel (assez impressionnant) de DFLD (Deutsche Fluglärmdienst - DFLD eV) pour visualiser les données produites par les sonomètres. Une présentation a été faite récemment aux associations autour de Roissy C-D-G. Il faudrait organiser une présentation à Bxl (il faut juste payer les billets de train et la nuit d’hôtel des deux présentateurs, frais qui peuvent être partagés entre les différente associations dans et autour de Bxl). (Lien : http://www.dfld.de/DFLD/index.htm). On constate qu’un peu partout dans l’UE les associations de riverains se dotent de plus en plus de leurs propres sonomètres pour éviter de dépendre des pouvoirs publics pour obtenir des mesures de bruit. D’où l’intérêt d’un logiciel comme celui de DFLD.
- Atelier Vols de nuit : Sur les quelque 72 grands aéroports européens, seuls une douzaine posent de gros problèmes de gêne sonore la nuit. La Commission semblerait disposée à prendre des mesures spécifiques pour ces aéroports généralement situés en milieu fortement urbanisé.
L’objectif visé par les associations doit être une plage de tranquillité de 8 heures (horaires variables selon les pays) en commençant par obtenir des plages plus courtes et en grappillant ensuite du temps supplémentaire.
- Atelier Aviation légère. Une pétition a été introduite auprès des institutions européennes pour imposer des silencieux sur les appareils (comme en Allemagne) et des plages de calme en soirée et le w-e. La pétition a été jugée recevable, mais elle semble au point mort pour l’instant. Le groupe de pression Transport & Environment (T & E) va essayer de donner un coup de pouce. Voir s’il existe Belgique des associations de riverains des aérodromes d’aviation légère et les encourager à contacter l’UECNA (Alain Lebrun, alain.lebrung@wanadoo.fr)).
- Atelier Actions de visibilité : discussion sur les actions (non-violentes) entreprises, entre autres, au R-U, aux Pays-Bas et en Grèce.
- L’ ONG « Bankwatch » a étudié les investissements de la Banque européenne d’investissement (BEI). La BEI a investi 16 milliards d’euros dans le transport aérien de 1996 à 2005 et ne colle pas du tout aux priorités fixées par le Livre blanc sur les transports de la Commission européenne. Il est urgent d’écrire à ce sujet à Philippe Maystadt (président) et à Didier Reynders (représentant la Belgique auprès de la BEI en tant que ministre des finances) pour demander qu’il soit mis fin à ces investissements non durables (mais qui continuent encore).
Liens :
http://www.bankwatch.org/documents/lost_in_transport.pdf
http://bankwatch.org/documents/eib_transport_lending_corporates.pdf
http://bankwatch.org/documents/eib_transport_lending_overview.pdf
http://bankwatch.org/documents/eib_transport_lending_climate_impacts.pdf
- Journées d’action 16-17 juin : idées :
Actions « en tandem » entre les aéroports qui ont un nombre important de liaisons. Ex : Heathrow & Roissy C-D-G, projet : course entre les 2 avec plusieurs modes de transport différents (avion, train, voiture), billets Eurostar à gagner, etc. Autre ex : Luton & Bâle connectés par Easyjet.
Achat d’une page de pub dans les journaux du 16 juin : risque d’être trop cher.
Campagne “Do travel, (but) slowly” (“Voyagez, mais doucement”).
Stickers de sensibilisation à surcoller sur les affiches de promotion des compagnies aériennes.
Toutes autres idées bienvenues !
2. Journée au Parlement européen, 27 mars :
Réunion assez technique réunissant des parlementaires européens, des associations et des représentants du secteur aéronautique, où ont été abordés le calcul des « permis de polluer » (quotas d’émissions de GES), le calcul des émissions de GES, l’impact économique du secteur aéronautique, le travail à venir au sein du Parlement européen et de la Commission européenne.
Réflexions intéressantes :
- Il est urgentissime de ne pas laisser s’installer des modes de vie liés à l’avion bon marché qui ne sont pas tenables à long terme du point de vue environnemental mais qu’il sera très difficile de renverser. Ex : résidences secondaires lointaines, mini-city-trips en avion, etc.
- En ce qui concerne l’emploi : le nombre d’emplois indirects n’est pas valable économiquement parce que ce sont des emplois comptés plusieurs fois, le secteur aéronautique n’est pas « labor-intensive » (càd à forte intensité de main-d’œuvre) ; le nombre d’emplois n’augmente pas en parallèle avec le nombre de mouvements d’avions ; il n’y a pas de création nette d’emplois, ce sont des transferts entre secteurs au sein de l’économie générale (source : études réalisées par les économistes du bureau d’études hollandais CE Delft).
Notes of European Aviation Campaigners' Conference
26th March 2007
held in Brussels
These notes are divided into four sections:
1. The key areas we will work on together.
2. Suggestions for activities for the European Day of Action
3. Notes of the presentations given to the conference
4. Summary of Workshops and final discussions
1. Key areas where we can work together
Short-distance flights
Short-distance flights are a problem at most of our airports.
Taxing aviation
Aviation taxes are very low. This is the reason why flights are so cheap.
Noise
Light Aviation
Air Freight
Air Pollution (at Heathrow, Schiphol, Charles de Gaulle and Frankfurt)
§ Air pollution levels around these airports may exceed the EU legal limits which are due to become law in 2010. All four airports are trying to find ways to get round this problem so that they can continue to expand. We want to look at ways in which campaigners and local authorities at these four airports can work together.
2. European Day of Action on Aviation - Saturday 16th June 2007
Suggested Activities
Key theme: short-distance flights
Note: The Light Aviation groups will probably do activities to highlight their concern with recreational aircraft.
3. Notes of the presentations given to the conference
Taxing Aviation Fuel - (Jos Dings, Director, Transport & Environment)
Jos spoke about the opportunities for, and difficulties with, taxing aviation kerosene, within Europe. His key point was that we need to be pushing, forcefully, for domestic aviation fuel tax, country by country.
At present, the main subsidies to aviation are:
Indirect:
Direct:
Removal of subsidies has the same effect as taxation on increasing the cost of flying.
The options for taxing aviation can be summarised as:
The best of these, and the most effective, would be a fuel tax. However, a ticket tax would be a way to make up for the absence of VAT, and the other subsidies. A ticket tax of a significant amount would set a price floor for tickets, making prices such as £1 per flight impossible. A ticket tax would be more effective in raising prices than VAT, as 17.5% of almost nothing is ....... almost nothing, while a ticket tax could be set at a significant amount.
Damaging Africa, by limiting flights, is not a sound argument, Jos argues. About 2% of European flights go there, so this is minimal.
Even if a ticket tax, or a fuel tax, was introduced at a very low initial level, this would be a significant first step, with subsequent rises possible, once the taxation principle has been established.
Charges on airports:
Some airports have already introduced noise charges.
Only a few countries have introduced air pollution charges (Switzerland, Sweden and 2 airports in the UK). However, an ICAO (International Civil Aviation Organisation) report says there has been no reduction in local air pollution from this.
The European Commission will come up with proposals by the end of 2008 on the climate impact of nitrogen oxides (NOX).
Fuel tax:
At present the EU Road Tax is set at € 0.65/litre. This translates to € 260/ tonne of CO2. Aviation could also be taxed at a comparable level, per tonne of CO2. By comparison, the price of carbon dioxide under EU Emissions trading would be about € 10 - 30/tonne. So the EU ETS is about one tenth as effective as fuel taxation in charging for carbon emissions.
Fuel tax is possible within the EU. It is already possible for internal flights within one country. It is also possible for flights between EU countries, if they both agree. 97% of flights in Europe are by European carriers. The recently agreed "Open Skies" agreement between Europe and the US means it is no longer illegal to tax US carriers operating in Europe. The details, however, will be the subject of negotiations.
The Chicago Convention is not a problem here.
For carriers belonging to non-EU countries, the EU may be able to negotiate arrangements for taxing fuel. Though tankering in fuel from other non-EU countries is an option for airlines, it is possible to arrange for taxation of fuel used in a country, if the plane lands or takes off there, even if that fuel was not bought in that country.
However, it will remain illegal to put a fuel tax on transatlantic flights, even after the Open Skies agreement.
It is not possible to have EU-wide taxation of kerosene. Italy, Greece, Spain etc depend on tourism revenue, with most tourists arriving by air. They will not agree to such a tax, so without them a EU-wide tax will not happen, unless there is a change to the EU Constitution.
Kerosene taxes are possible within any EU country. The Netherlands and Norway (as well as Switzerland) have already introduced this. Once a few countries have this, they can extend it to bilateral agreements with others, and could extend the agreements to form "kerosene tax zones".
Emissions Trading is ineffective, but a perfect excuse to do nothing. However, now the EU has agreed (this month) to work towards a 20% GHG (green house gas) emission reduction by 2020, some effective measures will have to be introduced. The 20% target, however, does not include aviation other than internal domestic flights, so it goes not provide much force to the argument that an aviation tax is needed.
Ticket tax:
The Netherlands is now introducing ticket taxes. Once a tax is introduced, even at a low level, it can be raised later. It may happen that if one country introduces a tax, and obtains that revenue, neighbouring countries will see that money can be made from doing so, and follow suit.
Prices for fares on European flag carrier airlines (not including the low fair airlines) are now 30% lower than 30 years ago. UK figures show that the % of people who fly has not altered over the past decade. The argument about higher prices of tickets stopping the poor from flying can be countered by solving poverty problems with poverty policies - keeping air travel cheap, largely for the affluent, is not an effective way to deal with poverty and opportunity.
The key campaigning issue is that we need to be pushing, in all our countries, for domestic aviation kerosene tax.
* * * * * * *
From Planes to Trains (John Stewart, Vice Chair UECNA)
The number of flights in Europe is expected to double by 2020, with the main reason being the big increase in cheap short haul flights. Already 45% of all flights in Europe are for journeys of less than 500 kms. People are generally happy to go by train for journeys taking 4 or 3.5 hours or less, though above that, flying is preferred. These short haul flights cause problems for most of our airports.
At Heathrow, for example, though widely seen as the airport that focuses mainly on long haul destinations, the top 5 destinations - by number of flights - are: Paris (60 flights per day), Amsterdam (50 flights per day), Dublin, New York and Edinburgh (40 flights per day).
Below is the number of Heathrow flights serving the 12 destinations with best rail service from London:
* the figures are those of a fairly typical day but will vary throughout the year
Of the top 12 Heathrow destinations, Paris, Amsterdam, Edinburgh, Manchester and Brussels have more than 30 flights per day, but have good train services.
A HACAN survey found that there are 100,000 flights per year to the top 12 destinations. These make up one fifth of all flights using Heathrow each year. But there are also good rail services to these places.
HACAN also compared the journey times, of flights and rail journeys, to these top 12 destinations.
Location Flights per Day Time by Plane Time by train
* times will be reduced by at least 2 hours when the high-speed link from Brussels to Amsterdam is complete
While the short haul flights are so much cheaper than the train, because of the absence of taxes. There is also no tax paid on the noise and the air pollution that planes cause. It will be difficult to persuade more people to choose the train till flights are taxed more.
A study is being carried out by the French Les Amis de la Terre, comparing trains and planes. It was hoped that this could be circulated, by Evert, to those present in due course.
The European Day of Action on Aviation will take place on Saturday 16th June, and it is hoped that groups around Europe will stage an action of some form, to mark the day.
Various ideas had been suggested, which would be more fully discussed during the last session of the conference.
* * * * * * *
ADVOCNAR - Association de Défense Contre les Nuisances Aériennes - France
(Monsieur Tauziede)
ADVOCNAR is a group opposed to noise and disturbance caused by the Charles de Gaulle Airport, at Roissy. Members have obtained noise measuring devices, and measurements for noise around the airport. These figures are no longer contested by the authorities. 2 million people are disturbed by aircraft noise in the Paris Basin. They want a curfew from 10pm to 6am. They want freight flights to only use airports in less populated areas. The airport now has 4 runways. In 2006 there was a 4.4% increase in passenger numbers, and a 3.5% rise in freight. Between 1986 and 2006, there was a rise of 276% in aircraft movements. It is predicted that there will be 750,000 ATMs per year by 2014.
Comparing levels of noise:
Getting to sleep impossible 75dB
Adults woken up 65 dB
Children woken up 55 dB
Paradoxical sleep altered 45 dB
by comparison an average telephone is 60 - 65 dB.
Many people live in areas where they are woken up many times per night, and this is even 20 kilometres or more from Roissy CDG airport.
ADVOCNAR's website (in French) is at: http://www.advocnar.fr/index.php3
* * * * * * *
Unfortunately due to an administrative error, Caroline Lucas MEP was not able to attend.
* * * * * * *
Will the Noise Climate Improve? (Tim Johnson, Aviation Environment Federation)
In a word, No!
Common perceptions about aircraft noise
number of noise events
resolution ahead of central control; and by airports.
From evidence at recent ICAO meetings, there has not been an improvement in noise so far. The regulators think noise from planes above 14,000 feet is not a problem for those on the ground. Regulators recommend local resolution of noise problems near airports. Noise reporting at airports is still very poor.
Figures from the Aviation White Paper, for Stansted and Heathrow indicate that the number of people living in areas above 57 Leq is growing.
2015 2030
Stansted
Maximum use of existing runway 5,000 6,000
With a second runway 8,000 14,000
Heathrow
Maximum use of existing runway ( 480,000) 226,000 278,000
Third runway 333,000 332,000
The EU plans to meet challenge of reducing aviation noise by relying on:
restrictions Directive 2002/30/EC
ACARE (the Advisory Council for Aeronautical Research in Europe) sets goals from 2000 to 2020 for aviation noise, and are working for a 5 dB reduction by 2010, from new aircraft currently in production, and from new designs. They are working on developing a plane that is 50% quieter. There are several technological improvements in the pipeline which might deliver a 5% noise reduction, but 10% cannot be met with current aircraft. The 2020 target of a 50% reduction in perceived noise - relative to 2000 - cannot be achieved. ACARE also hope to eliminate significant aircraft noise outside the airport boundary. The new ICAO 'Chapter 4' noise standard requires only a 10 decibel reduction in noise from jet engines that would apply only to production of new planes after 2006.
The rate of growth of aviation is outstripping any improvements made on noise reduction. Even if new technologies to reduce aircraft noise become available, they will cost more, and there is no incentive for airlines to adopt them, as there is no operational benefit.
ICAO suggest not taking measures to reduce at all airports, but only at those which have a problem. One potential noise reduction method for airports is to use land use planning, and avoid placing airports or flight paths near people. However, many airports are close to areas of population, and little can realistically be done in terms of planning.
The most effective way of reducing the noise nuisance of aviation is reduction of noise at source - with the planes themselves. There is no political will outside Europe to do more on noise.
There is a conflict between some noise abatement procedures, and minimising emissions. Airlines are unwilling to adopt measures which reduce noise, but increase fuel consumption.
A DofT survey on noise annoyance in the UK in was carried out in the 1980s. A survey done over the past 2 years shows noise from aircraft is more annoying than in the 1980s, though these are preliminary conclusions, and not all data has yet been analysed.
The last significant guidance on noise and health was the WHO Charter on Transport, Environment and Health, 1999. This contained guideline values for community noise in specific environments. It stated that to avoid sleep disturbance, noise levels inside bedrooms should not exceed 30 LAeq 8 hour, and to avoid sleep disturbance, noise levels outside bedrooms should not exceed 45 LAeq 8 hour. It concluded that "Night time aircraft movements should be discouraged where they impact residential communities."
This year the European Commission is revising the Noise Directive which affects airports. This is an opportunity for campaigners to influence it, especially on night flights. A draft report has been produced already, but it has become softened, so instead of asking whether planes should stop flying at night, it just asks how many should. There has been vigorous work by the US to soften the guidelines, to allow more noise, and more night flights.
An important issue is whether all airports should close at night, to give local residents a period of complete peace, and also as the climate changing effects of cirrus clouds appear to be greatest at night.
* * * * * * *
How campaigners can monitor the flight paths around their airports (Sacha Friebe)
Sacha demonstrated the web-based system he had his colleague Horst have devised that will enable campaigners to monitor flights paths themselves and to therefore to have the data to challenge the claims made by the aviation industry. Their system now monitors the whole of Germany and part of the surrounding countries. Noise measuring equipment needs to be bought and installed at key plavces to measure noise. For the higher quality equipment, the cost would be about €2,000 and €400 for the lower quality data. It is recommended that airport campaigners visit their website www.dfld.de and get in touch with Sacha and Horst because they have developed a very useful tool for campaigners.
* * * * * * *
Workshops:
Three workshops were run, on
* * * * * * *
4. Summary of Workshops and final discussions
Each workshop gave a brief report.
The key conclusions from the noise workshop were that the European Parliament and the European Commission should be lobbied about the noise directives; that the directives should be based on the guidelines recommended by the World Health Organisation; and that we should campaign for an 8 hour night period.
The General Aviation workshop reported that the lobby group Transport & the Environment would assist them to lobby the Commission on their key demands set out in the Charter.
The Direct Action workshop described activities that have been taken in the UK, the Netherlands and in Greece involving non-violent direct action.
General Discussion
Bankwatch: The CEE Bankwatch network (http://www.bankwatch.org) is an international non-governmental organisation) with member organisations currently from 11 countries across the central and eastern European region. The aim of the network is to monitor the activities of the international financial institutions (IFIs) which operate in the region, and to propose constructive alternatives to their policies and projects in the region. The European Investment Bank is a huge investor in aviation in Europe. Bankwatch asked that any airport with expansion plans check if the EIB is lending some of the money, and let them know. Contact Pippa Gallop at pippa.gallop@bankwatch.org.
2M: The 2M Group is an alliance of 12 local authorities concerned at the environmental impact of Heathrow expansion on their communities. 2M aims to present a common voice for the 2 million people whose quality of life is affected by Heathrow. Their members feel passionately that the Government consistently fails to either acknowledge or assess the airport's full environmental impact. They have many issues in common with the other major European airports, Schiphol, Frankfurt, Charles de Gaulle.
While there has been a "slow food" movement, to return to properly produced food, using good ingredients prepared with care. There may be scope to introduce a "slow travel" movement, reverting to ground based travel, enoyinging the journey in its own right, and appreciating the areas being travelled through. This could also extend to "go slowly, stay longer" to people travel less often, but make more of their visit.
Campaigners’ Conference
Reginald de Potesta de Waleffe Belgium
Veronique de Potter Belgium
Pierre Coube Belgium
Roger Withofs Belgium
Joao Viera Transport and Environment
Joao.viera@transportenvironment.org
Jos Dings Transport & Environment
jos.dings@transportenvironment.org
Philippa Jill Gallop, BankWatch
Magdalena Stockiewicz, BankWatch
Isabelle Regnault France
William Schaar France
Alain Lebrun France
Jacques Tauziede France
Andree Bazoge France
Sacha Friebe Germany
Horst Weise Germany
Martin Kessel Germany
Odette Deuber Germany (Institute of Ecology)
Jochen Beckers Germany
Anna-Zoi Serdari Greece
Lydia Ioannidou-Mouzaka Greece
Angela Lawton Ireland
Herbert Lawton
a_lawton@yahoo.com Ireland
Marinella Correggia Italy
Jean Wirtz Luxembourg
Leopold Wagner Luxembourg
Claude Plachuta Luxembourg
Evert Hassink Netherlands
evert.hassink@milieudefensie.nl
Sieske Veenan Netherlands
Peter Naf Switzerland
Sarah Clayton UK
John Stewart UK
Joss Garman UK (Plane Stupid)
Paddy Gillet UK (Plane Stupid)
Richard Dyer UK (Friends of the Earth)
Pete Lockley UK (Aviation Environment Federation)
Tim Johnson UK (Aviation Environment Federation)
Steve Mayner UK (local authority)
Nic Ferriday UK