01: Vragen over "het invoeren van een zogenaamde 'groene' landingsprocedure in Zaventem"
05: Vragen over "de naleving van de 'quota count' op Brussels Airport tijdens de nacht"
12: Vragen over "het ongeoorloofde gebruik van de landingsbaan 02 op de luchthaven Brussels Airport"
13: Vragen over "de bouw van de lowcostterminal op de luchthaven Brussels Airport"
01.01 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le secrétaire d'État, j'ai appris avec beaucoup d'intérêt votre intention d'introduire une technique d'atterrissage plus respectueuse de l'environnement à l'aéroport de Bruxelles-National, après différents tests sur divers aéroports belges. La technique consisterait en une approche en descente continue suivant laquelle les avions descendent avec une puissance moteur minimale constante, au lieu d'atterrir par paliers.
La CDA limiterait les coûts de kérosène pour les compagnies aériennes. Sur le plan environnemental, les émissions de C02 seraient réduites de 160 à 470 kg par atterrissage, et les nuisances sonores pour les riverains situés dans un rayon de 15 à 50 km de l'aéroport seraient, selon vos propos, également réduites.
Interrogé dans la presse en tant que président de l'Union belge contre les Nuisances des Avions (UBCNA), M. Didier Gosuin, avait cependant émis des doutes quant à cette technique en déclarant qu'elle n'engendrerait qu'un effet marginal.
Monsieur le secrétaire d'État, je vous demanderais dès lors de préciser aux membres de cette commission les modalités précises de cette technique, leurs impacts, ainsi que les délais devant mener à une application systématique éventuelle de cette technique.
Depuis le 29 mai, date à laquelle j'avais déposé cette question, nous avons pu entendre de très nombreuses plaintes émanant, en particulier, de communes éloignées de l'aéroport. Des avions survolent très bas Grez-Doiceau, par exemple, alors que cette commune est située à 30 kilomètres de Zaventem. La généralisation de la technique d'atterrissage dont il est question ici pourrait entraîner la diminution du nombre de personnes touchées par les nuisances.
01.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, chère collègue, l'amélioration de la gestion du trafic aérien et des procédures opérationnelles offre sans aucun doute des possibilités non négligeables de réduire l'impact du transport aérien sur l'environnement. L'instauration de la CDA (Continuous Descent Approach) sur les aéroports en constitue un excellent exemple.
De quoi s'agit-il? La CDA est une technique de pilotage qui offre un bénéfice maximum lorsqu'un avion en approche suit un profil de descente continu, avec une puissance de moteur minimale et en configuration lisse, c'est-à-dire volets et train d'atterrissage rentrés. Et cela le plus longtemps possible.
Les avantages chiffrés dépendent d'une situation à l'autre, mais on observe dans tous les cas une réduction significative du bruit et des émissions au moment de l'approche, avant l'établissement de l'avion sur l'ILS, qui constitue une sorte de toboggan électronique pour l'atterrissage.
Les recherches effectuées par Eurocontrol montrent que les bénéfices se font principalement sentir à une distance comprise entre environ 15 à 50 km de l'aéroport et peuvent aller jusqu'à une réduction de 5 dB par rapport à une approche conventionnelle. Une économie de 40% de kérosène pendant la phase d'approche est également possible, soit de l'ordre de 50 à 150 kg de kérosène en fonction du niveau auquel démarre la procédure et du type d'appareil.
Ce ne sont donc pas des améliorations négligeables, même si elles ne profitent pas directement aux habitants situés à proximité immédiate de l'aéroport.
Actuellement, où en sommes-nous? Un groupe de travail composé de Belgocontrol et de compagnies aériennes a été constitué pour mettre en place et généraliser cette technique à l'aéroport de Bruxelles-National. Les travaux de ces experts sont à présent suffisamment avancés pour passer à une phase de tests opérationnels au cours des prochains mois. Le nombre de vols effectuant ces tests augmentera progressivement lorsque les contrôleurs et les pilotes y seront familiarisés et auront acquis une certaine expérience ou plutôt une expérience certaine.
Après cette phase de test, cette technique sera généralisée pour tous les vols en arrivée. Elle ne sera cependant pas appliquée pour l'ensemble des atterrissages. Le fait d'accepter ou de refuser une approche continue restera en effet la prérogative du pilote. Le contrôle aérien pourra également toujours approuver ou refuser ce type d'approche, en fonction de la situation globale du trafic et de la nécessité de respecter des règles de sécurité, notamment en matière de séparation du trafic. En d'autres termes, il faut que les avions soient suffisamment distancés pour atterrir en toute sécurité.
01.03 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie pour cette réponse intéressante. Si cette solution présente autant d'avantages, pourquoi n'y a-t-on pas pensé plus tôt? N'y a-t-il pas aussi certains désavantages en termes de sécurité ou de confort des passagers? Je m'étonne qu'on n'ait pas mis en œuvre plus rapidement ce qui semble être aussi évident. Je me réjouis du fait que cela va se généraliser. Les nuisances sur toute la couronne autour de Bruxelles pourraient ainsi largement diminuer.
01.04 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Madame Snoy, il arrive qu'on ne pense pas aux choses les plus évidentes!
L'incident est clos.
Het incident is gesloten
05.01 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, je me réfère à un événement qui s'est déroulé durant la nuit du 24 juin. Un Boeing 747 de Cargo B ayant atterri sur la piste 02 aurait réveillé toute la région tant il était bruyant.
Pourtant, on peut se réjouir de la mise en place d'un système de quotas sonores. Ainsi, comme vous le savez, un 'quota count' (QC) est calculé pour chaque avion à l'atterrissage et au décollage pendant la période de nuit et au petit matin (QCA = 'quota count' pour 'Arrival' et QCD = 'quota count' pour 'Departure'). Ces QCA et QCD sont fixés sur base d'un certificat acoustique de l'appareil. En définissant une valeur maximale à la quantité de bruit autorisée par vol, les appareils les plus bruyants sont interdits de vol pendant les périodes concernées.
Sur le site internet de Brussels Airport, on peut lire: "Entre 23.00 heures et 6.00 heures, les atterrissages et les décollages d'avions ayant un quota de bruit supérieur à 12 sont interdits. Entre 6.00 heures et 7.00 heures, les atterrissages et les décollages d'avions ayant un quota de bruit supérieur à 24 sont interdits". Sur le site de Airport Mediation, je lis: "Avions interdits la nuit de toutes façons: tous les types de Boeing, 747 et autres".
Je me demande donc ce qui s'est passé cette nuit du 24 juin 2009. Pouvez-vous nous confirmer la commission d'une infraction?
Quelles sont les raisons invoquées par Belgocontrol pour avoir autorisé l'atterrissage de cet appareil qui a fait peur à énormément de personnes tant il survolait très bas les quartiers, et ce en pleine nuit?
Quelles sont les sanctions exercées à l'égard de la compagnie et du contrôle aérien?
Ne faut-il pas en conclure, une nouvelle fois, qu'il conviendrait de mettre en place une autorité de contrôle de l'activité aérienne qui soit indépendante, et de l'administration et du politique, à l'image de ce qui s'est fait en France?
05.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, madame Snoy que, pour ce qui concerne le vol du 24 juin dernier, il s'agissait d'un Boeing 747 de Cargo B, qui a malheureusement dû cesser ses activités suite à la crise actuelle qui touche particulièrement l'aviation.
Vous n'ignorez pas que Cargo B, qui volait précédemment avec des avions du type Boeing 747-200, a été contraint par les normes que j'ai imposées de changer de type d'avion; ils ont remplacé leurs Boeing 747-200 par des Boeing 747-400.
Au moment dont nous parlons, un avion du nouveau type était déjà utilisé. Cet avion est sorti des chaînes de montage de Boeing en mai 2009 et il présente un quota de bruit inférieur à 12 pour les atterrissages. Cet avion était donc parfaitement autorisé à atterrir la nuit. Quant à l'autorité de contrôle que vous avez évoquée, le Conseil des ministres a décidé, en décembre 2008, de mettre sur pied une cellule spéciale au sein de l'inspection aéronautique en charge de contrôler les infractions et, le cas échéant, de les sanctionner. Cette cellule est en place et est fonctionnelle. Ses membres disposent de la qualification nécessaire pour exercer le contrôle et sont habilités à dresser des procès-verbaux en toute impartialité.
Vous comprendrez que, dans ces circonstances, je ne vois pas l'intérêt de créer un nouvel organisme de contrôle indépendant. Les situations kafkaïennes, il faut tout faire pour les éviter.
05.03 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le secrétaire d'État, je suis sidérée d'entendre que cet appareil aurait un quota de 12. Pourquoi est-il alors indiqué sur le site d'Airport Mediation que tous les types de Boeing sont interdits la nuit à Bruxelles-National, ceux qui ont un quota de 20 et plus et certains qui ont un quota de 16 et plus? Celui-ci aurait un quota de 12 et pourtant, il a réveillé tout le monde et a fait peur à tout le monde. Ne me dites pas que c'est entièrement subjectif!
05.04 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Madame, veuillez m'excuser de vous interrompre mais vous suivez le secteur de très près et je suppose que vous n'ignorez pas que les normes sur les 'quota counts' ne sont pas encore approuvées définitivement et formellement par le gouvernement en raison des positions prises par certains partis politiques? Ne faites pas de reproches au secrétaire d'État qui a proposé des normes conformes à celles que vous souhaitez alors que d'autres retardent l'application de ces normes. À l'impossible, nul n'est tenu, même pas un secrétaire d'État!
05.05 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Je ne crois pas pouvoir être rendue responsable des partis au gouvernement qui freinent l'application de votre plan. J'avais fait part du fait que ce plan comportait des mesures très intéressantes comme la diminution globale des vols de nuit autorisés.
Ici, je vous parle d'un cas de dépassement du 'quota count'. J'aurais voulu obtenir de votre part une vérification du bruit. Selon les témoignages, ce Boeing semble avoir dépassé toutes les limites sonores admissibles.
Quant à l'autorité de contrôle, nous en débattrons ultérieurement. Je trouve la proposition du MR plutôt intéressante.
05.06 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Vous n'ignorez pas que d'aucuns refusent le meilleur parce qu'ils veulent l'irréalisable. Or il faut choisir, madame!
Je vous garantis que je ferai un nouvel essai vendredi prochain afin de convaincre les sceptiques.
05.07 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Airport Mediation a envoyé une réponse assez éclairante à tous les riverains. J'apprécie ce geste. Je tenais à vous le dire, car je ne veux pas m'exprimer tout le temps négativement. Ainsi, je comprends très bien qu'il importe de respecter les normes de vent. Mon objectif n'est absolument pas de réagir au nom d'une partie de la population. Vous le savez très bien.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos
12.01 Olivier Maingain (MR): Monsieur le ministre, ce sujet revient régulièrement. Vous avez encore été interrogé, il y a peu, au sujet de l'utilisation abusive de la piste 02-20 le 24 mai dernier. Comme moi, vous recevez les messages de nombreux riverains excédés par l'utilisation de cette piste. Pas plus tard que le vendredi 26 juin, des riverains et leurs associations représentatives tant à Wezembeek-Oppem qu'à Kraainem et dans l'est de l'agglomération bruxelloise ont fait constater des infractions manifestes de la part de Belgocontrol dans la mise en service des pistes à l'aéroport de Bruxelles-National.
Un huissier de justice a ainsi constaté que la piste d'atterrissage 02 avait été utilisée sans que la vitesse du vent soit réellement dépassée sur la piste 25, ni que la limite imposée, et par ailleurs contestée, de 7 nœuds de vent arrière avec rafales n'ait été atteinte sur cette piste. Il s'agit donc d'une mise en service anticipative de la piste 02 sur la base de prévisions ou estimations météo qui n'étaient pas avérées ou contestables.
En commission de l'Infrastructure du 22 juin dernier, vous aviez déclaré que Belgocontrol utilisait pour la sélection des pistes, les prévisions de l'Aerodrome Meteorological Forecast (AMF) qui mentionnent des valeurs maximales de vent, conformément aux recommandations de l'Organisation de l'aviation civile internationale, et non pas des valeurs moyennes comme l'effectuent les Meteorological Airport Report (METAR).
Par ailleurs, sur le plan juridique, je tiens à préciser que depuis l'arrêt de la cour d'appel de Bruxelles du 17 mars 2005, confirmé par l'arrêt de la Cour de cassation du 14 septembre 2006, l'État belge a été interdit de toute utilisation excessive, illicite et abusive de la piste d'atterrissage 02 en application du plan dit Anciaux, même dans sa version bis.
Vous avez affirmé au cours de cette même commission du 22 juin dernier, "qu'en ce qui concerne les décisions de justice, les adaptations nécessaires avaient été apportées par le précédent gouvernement afin de s'y conformer", propos qui ne me semblent pas en rapport avec les décisions de justice.
En conséquence, monsieur le secrétaire d'Etat, quelles étaient les prévisions de l'AMF pour le 26 juin dernier? Pour quelles raisons la piste 02 a-t-elle été utilisée? Quelles sont les conditions actuelles précises d'utilisation de cette piste? Vous me rappellerez vraisemblablement vos propos antérieurs, mais je voudrais m'assurer de la continuité de vos déclarations.
Pourriez-vous me préciser, à nouveau, en quoi consistent les "adaptations nécessaires" et me dire si vous les estimez en rapport avec les décisions de justice intervenues?
12.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, je confirme à M. Maingain que la piste 02 a effectivement été utilisée le 26 juin dernier entre 07.10 heures et 17.30 heures. D'après Belgocontrol, le vent était pendant cette période orienté à 70° et est monté jusqu'à 8 nœuds. Il était donc tout à fait logique d'utiliser les pistes 07, puisqu'elles faisaient face au vent, et par extension la piste 02 pour les atterrissages.
Je pense avoir déjà suffisamment expliqué la méthode de choix des pistes utilisées par Belgocontrol en fonction notamment du vent et du trafic. Belgocontrol utilise cette méthode depuis maintenant cinq ou six ans. Je ne vais pas la répéter à chaque nouvelle utilisation de la piste 02.
Quant aux craintes formulées par M. Maingain, je rappelle que le gouvernement a décidé de faire appel à des experts internationaux pour réaliser une étude sur les normes de vent qui sont appliquées à Bruxelles-National. J'attendrai les résultats de cette étude avant de procéder à une nouvelle modification qui, je l'espère, pourra être définitive. Ces résultats sont attendus pour le mois de septembre.
12.03 Olivier Maingain (MR): Monsieur le secrétaire d'État, visiblement les constatations des faits sont contradictoires. Je prends acte de votre réponse, à savoir que selon Belgocontrol les conditions étaient réunies pour faire appliquer le principe d'utilisation de la piste 02 pour les atterrissages.
Je suis heureux d'apprendre que le rapport des experts internationaux est attendu pour septembre. C'est un point important et constructif. Je suppose que vous pourrez rendre cette consultation publique à un moment donné pour les membres de la commission de l'Infrastructure et que nous pourrons ainsi prendre connaissance du rapport.
Monsieur le secrétaire d'État, pourriez-vous m'indiquer par ailleurs dans quel délai vous estimez pouvoir en tirer des conclusions et faire un ensemble de propositions pour adapter les plans de répartition? Ceux-ci demeurent très contestés et je continue à penser qu'ils ne sont pas conformes aux décisions de justice qui sont intervenues. Mais je préfère préparer l'avenir que me lamenter sur le passé. Dans quel délai estimez-vous que vous pourrez formuler des propositions à la suite des conclusions des experts internationaux?
12.04 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Aussitôt les conclusions connues, je les étudierai et je ferai une proposition au Conseil des ministres. À partir de là, je pourrai faire l'exposé que vous sollicitez, monsieur Maingain.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
13.01 Olivier Maingain (MR): Monsieur le président, au moment où j'ai introduit ma question, je ne connaissais pas encore les délibérations du Conseil des ministres sur cette question. Le ministre pourra en tout cas en dire davantage sur la portée exacte et l'interprétation qu'il donne à son tour de ce qu'on a appris dans la presse des délibérations intervenues en Conseil des ministres ou en comité ministériel restreint. Il dira ce qu'il en est des procédures internes au gouvernement.
Je rappelle qu'avant même que d'autres en prennent l'initiative, des communes de Bruxelles (Auderghem, les deux Woluwe et Schaerbeek) ont introduit une action en cessation devant le tribunal de première instance en ce qui concerne l'aménagement d'un terminal low-cost à l'aéroport de Bruxelles-National. Ce n'est pas la première fois qu'on en parle dans cette commission et il est exact qu'il ne revient pas au ministre Schouppe de s'inquiéter ou en tout cas de se mêler des procédures administratives en vigueur en Région flamande en matière d'urbanisme et d'environnement.
Par contre, ce qui a fait sans doute l'objet des délibérations ministérielles, un élément relève plus particulièrement de l'autorité du ministre ou en tout cas de son pouvoir de contrôle: le 18 juin 2008, le régulateur du SPF Mobilité a adressé un courrier à Brussels Airport Company (BAC) dans lequel il estimait que "le terminal low-cost ne peut entrer en fonction avant le début de la prochaine période de régulation (soit début mars 2011) et il n'est pas opportun de lui délivrer un avis concernant les redevances aéroportuaires".
Le 22 juin dernier, en réponse à plusieurs questions, vous avez déclaré que la tarification devait être établie sur une base transparente, conformément à la directive européenne, ce que le régulateur va bien entendu vérifier. Étant donné ce qui précède, je ne m'immiscerai pas dans la gestion des aéroports sur ce plan. Entre-temps, notamment par voie de presse, nous avons appris que le gouvernement fédéral s'était inquiété du développement du projet low-cost tel qu'envisagé pour le moment et qu'il suspendrait – si j'ai bien compris – toute décision à ce propos jusqu'en mars 2011.
Monsieur le ministre, confirmez-vous que tel est bien l'avis du régulateur et que vous estimez dès lors que le gouvernement est lié par cet avis? Quelle est la position du gouvernement à la suite des dernières délibérations intervenues à ce sujet?
13.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, monsieur Maingain, vous aurez constaté que les nuisances sonores peuvent même empêcher un parlementaire de faire son boulot!
À la suite d'une demande d'avis de l'exploitant de l'aéroport sur le nouveau tarif, le Service de régulation du transport ferroviaire et de l'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National a répondu, en juin 2008, qu'il n'était pas en mesure de donner un avis sur ces nouveaux tarifs en raison de l'absence de dispositions réglementaires pour des services différenciés. En conséquence, le Service de régulation en a conclu que ces nouveaux services, en l'occurrence un terminal low-cost, ne pouvaient pas être offerts aux passagers avant la prochaine période de régulation sans une modification de la réglementation. Si le Service de régulation constate un non-respect des dispositions de la licence d'exploitation, il est habilité à enjoindre l'exploitant à se conformer à ces dispositions et, le cas échéant, à lui imposer une amende administrative.
J'en viens aux questions à caractère politique que vous avez posées. Monsieur Maingain, ce que vous avez lu dans la presse relève de la responsabilité du journaliste. Selon la directive européenne, une qualification différenciée doit être d'application pour tous les aéroports au plus tard en mars 2011. Or, ces tarifs doivent être élaborés et connus par les compagnies avant la saison concernée. De ce fait, pratiquement, si nous ne prenons pas de décision aujourd'hui, non pas sur le low-cost mais sur la tarification différenciée, nous devrons de toute façon le faire dans un an. Entre-temps, Bruxelles, ne disposant pas de cet éventail de tarifications possibles, sera handicapée face à la concurrence de Schiphol, de Düsseldorf, de Cologne, du Luxembourg et de Paris.
C'est une question de compétition entre aéroports sur un principe reconnu par l'Europe, à savoir l'application d'une tarification différenciée en cas de qualité de service différenciée.
Pour moi, gardant à l'esprit le bien-être, voire la survie de la compagnie de Bruxelles, je pense être de notre devoir d'autoriser l'aéroport de Bruxelles à aménager exactement ce que les autres aéroports ont le droit de créer, c'est-à-dire l'application d'une tarification différenciée.
Dans notre pays, ce projet a été assimilé à un terminal low-cost. Pourtant, sur la question du terminal low-cost, idée lancée au départ par la direction de l'aéroport, qui a fait établir des statistiques sur le nombre de voyageurs supplémentaires, aucune décision n'est prise. Pour le moment, j'ignore encore s'il s'agit d'une bonne solution pour Bruxelles. Nous savons tous que les compagnies low-cost augmentent leurs parts de marché année après année, mais nous connaissons les avantages et les inconvénients de ce système d'exploitation et la charge qui pèse sur la Région devant supporter les frais inhérents à une telle exploitation. Comme moi, vous savez ce que la Région wallonne paie pour accueillir ces compagnies.
Pour ce qui concerne Bruxelles-National, le choix doit encore être fait: est-ce dans l'intérêt de Bruxelles en tant qu'aéroport qui reçoit globalement le groupe Lufthansa-SN Brussels Airlines de créer cette concurrence? Sans terminal spécifique low-cost, les compagnies low-cost utilisant Bruxelles-National paieront le service au même titre que toute autre compagnie aérienne; c'est clair. Ils paieront le même service, mais la différenciation est une nécessité sur le plan concurrentiel, qui deviendra obligatoire à partir de mars 2011.
Il nous appartiendra donc de prendre un jour la décision de continuer à désavantager l'aéroport de Bruxelles-National par rapport aux autres aéroports: tout à l'heure, je citais Schiphol, Düsseldorf, Cologne ou Paris, mais vous savez bien que la situation concerne également Lille, Charleroi, Bierset ou Maastricht, ou autres endroits où les low-cost sont actifs, comme Rotterdam. C'est donc une décision conséquente que de permettre ou non aux exploitants de Bruxelles-National de continuer à développer leurs services.
C'est le problème devant lequel nous nous trouvons.
13.03 Olivier Maingain (MR): Monsieur le président, je remercie le ministre pour la clarté et la franchise de sa réponse.
Il est évident que l'activité low-cost ne peut pas se développer sans tarif différencié. Vous tentez de placer la question sur deux plans différents. Or il faudra avoir réglementé la différenciation des tarifs pour en permettre le développement. Indépendamment de cet aspect technique, la vraie question porte sur la vocation de Bruxelles National. Il faudra bien que le gouvernement choisisse! Il devra aussi tenir compte de la complémentarité de cet aéroport avec les autres, qui ont développé pour leur part une telle activité – particulièrement à Charleroi.
J'ai relevé que les compagnies aériennes, traditionnellement bonnes clientes de notre aéroport, regardaient ce projet avec une grande méfiance. Même Brussels Airlines ne semble pas souhaiter le développement d'activités low-cost. C'est pourquoi une réflexion préalable à toute décision plus technique me semble nécessaire.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
Het volledige verslag: http://www.dekamer.be/doc/CCRI/html/52/ic632x.html