From BeCA, the Belgian Cockpit Association
Communiqué for immediate release
persmededeling
Nachtvluchten: BeCA Standpunt
De BeCA volgt de zaak van de nachtvluchten om de volgende redenen:
* Het ontwerpen van vliegroutes en procedures moeten voldoen aan de gangbare
internationale regels betreffende veiligheid.
* Het organiseren van het luchtverkeer in functie van bijkomende beperkingen
zoals lawaaihinder is niet de primaire taak van de BeCA.
* Het is wel in ons belang om mee te werken aan maatregelen die de toekomst van
ons beroep vrijwaren.
Veiligheid van luchthaven nabij een stad:
De veiligheid bij vertrek en aankomst van passagiers en omwonenden wordt in de
eerste plaats beïnvloed door de lokalisatie en configuratie van de luchthaven
ten opzichte van de bewoonde gebieden. De gepubliceerde vluchtroutes spelen hier
een veel mindere rol.
Bij een noodsituatie is de gezagvoerder autonoom in het nemen van beslissingen.
Hij zal in dit geval een route volgen die hem optimale kansen biedt om zijn
vliegtuig en passagiers te redden. Deze route is in de meeste gevallen rechtdoor
en hangt niet af van gepubliceerde routes.
Geluidsoverlast is in deze situaties de minste van zijn zorgen.
Die bevoegdheid van de gezagvoerder is internationaal geregeld en kan niet
worden beperkt, juist in het belang van de veiligheid.
Bovendien merken we bij de meeste luchtvaartongevallen dat een crash heel zelden
op de vliegroute gebeurt, maar meestal ernaast!
Een vertrekroute rechtdoor, boven Brussel heeft vroeger (wanneer vliegtuigen
minder veilig waren dan nu) altijd bestaan. Nooit werd deze situatie in vraag
gesteld.
De BeCA werkt momenteel aan andere maatregelen die veel belangrijker zijn in
termen van veiligheid; zoals het beperken van "Runway incursions" (het kruisen
van de landingsbaan), zijwind en rugwind limieten bij het opstijgen en het
landen, ...
communiqué
Vols de nuit : la position de la BeCA
La BeCA suit la problématique des vols de nuits pour les motifs suivantes :
* Le développement de trajectoire de vol et les procédures doivent
répondre aux réglementations internationales courantes concernant la
sécurité.
* L'organisation du trafic aérien en fonction de nouvelles restrictions,
telles que celles sur le bruit, n'est pas la tâche première de la BeCA.
* Il est par contre de notre intérêt de collaborer à l'élaboration de
réglementations qui assureront l'avenir de notre profession
Sécurité d'un aéroport à proximité d'une agglomération :
La sécurité des passagers ainsi que celle des riverains, au décollage et à
l'atterrissage, est avant tout influencée par la localisation et la
configuration de l'aéroport par rapport aux zones habitées. Les trajectoires de
vols telles que publiées, jouent ici un rôle moins crucial.
En cas d'urgence, le commandant de bord reste autonome dans la prise de
décision. Dans ce cas, il adoptera une trajectoire qui assurera un maximum de
chance de survie pour ses passagers et pour son avion. Cette trajectoire est le
plus souvent en ligne droite, et ne dépend pas des routes publiées. La nuisance
sonore est, dans un cas pareil, le moindre de ses soucis.
La compétence du commandant de bord est définie au niveau international et ne
peut être limitée par rapport aux enjeux de la sécurité.
De plus, force est de constater que la plupart des accidents aériens se
produisent rarement sur les trajectoires prescrites, mais à côté !
Une trajectoire de départ, en ligne droite au-dessus de Bruxelles a toujours
existé auparavant (même lorsque les avions était moins fiables qu'aujourd'hui).
Jamais cette situation n'a été remise en question.
Actuellement, la BeCA travaille à d'autres dispositions réglementaires beaucoup
plus importantes en terme de sécurité, telle que la prévention des "Runway
incursions" (croisement d'avions sur la même piste en service), la limitation
des vents de travers et vents arrières pour l'atterrissage ou le décollage !