Voorstel tot juiste voorafweging in verband met een rechtvaardige verdeling van de geluidshinder van

BRUSSEL NATIONAL AIRPORT

Inleiding en probleemstelling

Het huidige uitgangspunt van het spreidingsplan weerspiegelt geenszins de werkelijk ervaren geluidsbelasting. Dit is waarschijnlijk ook de aanleiding voor de klachten die uit bepaalde regio’s zeer sterk weerklinken.

De reden voor het niet overeenkomen van de theoretische uitgangspunten met de ervaren realiteit is dat elke overvlucht met een LAmax van minder dan 70 dBA een gewicht 0 toegekend krijgt (zie www.spreidingsplan.be bij de frequentieanalyse).

Voor de bewoner maakt het echter weinig uit of een vliegtuig nu 69,9 dBA LAmax heeft dan wel een van 70 of van nog veel minder, als het bijvoorbeeld al om de 133e overvlucht van die dag gaat.

 

Bovendien geeft een LAmax-waarde niet de werkelijke geluidsbelasting weer van de hele geluidsgebeurtenis. Het is zeer goed denkbaar dat een toestel dat een LAmax geeft van 70 op één plaats een paar kilometer verder weliswaar maar 68 dBA max voortbrengt, maar wel even veel (of meer geluidshinder) veroorzaakt. Dit heeft te maken met de duur van de geluidsgebeurtenis. Om ook die duur in aanmerking te nemen voor de berekening van de ervaren geluidshinder is de maat SEL veel geschikter dan LAmax. De SEL maakt als het ware een integratie van alle lawaai dat de hele gebeurtenis veroorzaakt. Het is enkel met een SEL-waarde dat men de belasting in één gebied met die in een ander kan vergelijken.

Concrete bewijsvoering aan de hand van meetrapport Aminal

Aan de hand van meetrapport AO401 van Aminal (metingen aug/sept 2003) kan deze vervorming van de realiteit zeer duidelijk worden aangetoond. We verwijzen naar bijlage C met het overzicht van de meetresultaten.

 

Belangrijke opmerking vooraf: het gaat hier enkel om de geluidsgebeurtenissen waarvoor men een correlatie met de vlucht kon bewerkstelligen. In wat volgt worden enkel de vluchtgecorreleerde geluidsgebeurtenissen beschouwd. Dit is sowieso al een onderschatting van de realiteit, gezien de correlatiescore per etmaal niet hoger uitkomt dan 70,4%. Dat wil zeggen dat 29,6% of meer dan een kwart van de vliegbewegingen zelfs niet in de hieronder opgenomen cijfers zijn weerhouden.

 

1.                  LAmax-grens 70 dBA en correspondentie met realiteit

Als men de grens legt op een LAmax van 70 dBA, telt men voor de dagvluchten slechts 109 van de (gecorreleerde) 3.537 geluidsgebeurtenissen mee, hetzij slechts 3,8% ! Voor de nachtvluchten (en per definitie voor alle vluchten die van baan 20 komen) betekent het hanteren van die grens dat slechts 255 van de 348 gecorreleerde geluidsgebeurtenissen zijn meegeteld, hetzij slechts 73,28%, waarmee dus nog altijd ruim een kwart van de effectief gemeten nachtvluchten niet in rekening is gebracht.

 

2.                  SEL-grens 70 dBA en correspondentie met realiteit

Stel nu dat men als grenswaarde voor het ‘niet-meetellen’ een SEL-waarde van 70 dBA had aangehouden. Dan krijgt men nog de volgende vertekening van de realiteit.

Voor gecorreleerde dagvluchten: 72,3% van de gecorreleerde vluchten weergegeven.

Voor gecorreleerde nachtvluchten: 97,43% van de gecorreleerde vluchten weergegeven.

Hier is dus duidelijk merkbaar dat het gebruik van SEL-waarden veel dichter bij de realiteit aanleunt dan het gebruik van een LAmax van 70 dBA.

 

3.                  Maximaliseren van overeenkomst realiteit/uitgangspunt voor spreiding

Toch geeft ook een grens van een SEL van 70 dBA nog geen bevredigend beeld van de realiteit. Er zijn nog altijd 27,7% van de dagvluchten die niet worden meegerekend in de belasting en nog eens 2,58% van de nachtvluchten die niet verrekend zijn.

Pas als men een grens hanteert van een SEL-waarde van 60 of meer, krijgt men een min of meer correct beeld, met 99,6% van de gecorreleerde geluidsgebeurtenissen overdag en 100% van de gecorreleerde geluidsgebeurtenissen voor de nacht.

Let wel, nog steeds ontbreken dan de niet-vluchtgecorreleerde vliegbewegingen (zie hoger). Concreet konden slechts 3885 van de 5516 beschouwde vliegbewegingen worden gecorreleerd, zodat in feite in deze cijfers nog altijd 30% van de vliegbewegingen niet zijn verwerkt !

Conclusie en voorstel tot aanpassing uitgangspunt spreidingsplannen

Op basis van wat voorafgaat is nu duidelijk dat SEL-waarden een veel beter beeld geven van de reële geluidshinder dan LAmax-waarden. Ook is duidelijk dat het vaststellen van de grens voor ‘in aanmerking te nemen lawaai’ een LAmax van 70 dBA absoluut te hoog ligt om in de buurt te komen van de reëel ervaren geluidshinder.

Bekijken we dezelfde cijfers met een afkappunt op een SEL-waarde van 70 dBA, dan zien we voor de dagvluchten al een verbetering van overeenkomst met de realiteit van 3,8 naar 72,3% en voor de nachtvluchten een verbetering van 73,28 naar 97,43%.

Toch blijven hiermee nog heel wat vluchten buiten beschouwing: in eerste instantie de vliegbewegingen die niet gecorreleerd konden worden met de beschikbare vluchtdata, ten tweede de resterende percentages tot 100.

Om te komen tot een bijna correcte weergave van de gecorreleerde vliegbewegingen moet het afkappunt worden gelegd op een SEL van 60 dBA. En zelfs dan blijft nog altijd 30% van de vliegbewegingen buiten beschouwing omdat men er niet in slaagde ze te correleren.

 

Het lijkt nu evident dat niet elke vliegbeweging hetzelfde gewicht moet krijgen. Op basis van de beschikbare data (zowel bij Biac als bij Aminal) zou men echter gemakkelijk een databank kunnen aanleggen waarin aan elke vlucht - afhankelijk van het toestel, het gewicht, de gebruikte baan en de weersomstandigheden – én afhankelijk van de afstand tot de luchthaven een SEL-gewicht wordt toegekend.

 

Voor een eerlijke spreiding op basis van de reële geluidsbelasting kan men dan in concentrische cirkels van bijvoorbeeld één kilometer een totaal-SEL voorstellen voor dag, avond, nacht en weekend afzonderlijk. Wordt de SEL in het gebied overschreden, dan moet er sterker worden gespreid, zodat niet de ene wijk meer wordt belast dan de andere.

 

Men kan hier eventueel extra SEL-punten toekennen voor overvluchten ’s nachts of op rustmomenten (avond, weekend), er kan ook overwogen worden de achtergrond mee te nemen in de weging door het verschil te maken tussen de SEL voor twee minuten zonder vliegtuigen en de echte SEL, kortom: er zijn tal van mogelijkheden om dit systeem nog verder te verfijnen.

 

Een ander voordeel zou zijn dat dit systeem doorzichtig is. Elk gebied krijgt als het ware een SEL-totaal toegewezen voor (1) dag, (2) avond en weekend en (3) nacht. Deze SEL-totalen moeten afnemen ifv de afstand tot de luchthaven (toch ook een objectief criterium). Teneinde te zorgen dat gemeentebesturen en/of bewonersgroepen zelf zouden kunnen nagaan of ze niet worden overbelast volgens het spreidingsplan (gevoel van controle doen toenemen verbetert aanzienlijk de ervaren stress), moeten een aantal firma’s worden erkend om deze metingen uit te voeren. In eerste instantie kan men denken aan de firma’s die nu al zijn erkend voor geluidsmetingen in het kader van de Wet Welzijn op het Werk. Zij beschikken over de nodige apparatuur.

 

 

********************************************************