Landuyt voor Nationaal Parlement op 17

Landuyt voor Nationaal Parlement op 17.10.2005: terug naar 1999 is uitgesloten. Situatie is teveel gewijzigd en arrest RvState verbiedt het omdat er geen enkele ‘standstill’ te vinden is voor luchthaven

07 Samengevoegde interpellaties en vraag van

- de heer Olivier Maingain tot de minister van Mobiliteit over "het gevolg dat de regering geeft aan het wereldwijd uitgebrachte veiligheidsrapport van Beca (Belgian Cockpit Association) en Ifalpa (International Federation of air line pilots associations)" (nr. 676)

- mevrouw Joëlle Milquet aan de minister van Mobiliteit over "de niet-naleving van de rechterlijke beslissingen die een onwettig en overmatig gebruik van de landingsbaan 02/20 verbieden" (nr. 8156)

- de heer Olivier Maingain tot de minister van Mobiliteit over "het arrest van 22 september 2005 van de Raad van State en de gevolgen ervan voor het gebruik van landingsbaan 20 op de luchthaven van Zaventem" (nr. 686)

- de heer Bart Laeremans tot minister van Mobiliteit over "de onderhandelingen in verband met de spreiding van het vliegtuiglawaai" (nr. 694)

De voorzitter: De heer De Crem (interpellatie nr. 667) heeft afgehaakt. Mme Milquet nous rejoindra dans quelques instants. M. de Donnea (question n° 8029) ne vient pas.

07.01 Olivier Maingain (MR): Monsieur le président, monsieur le ministre, j'ai introduit ma question et mon interpellation à une époque où les négociations n'avaient pas encore pris la tournure que l'on connaît. Vous me permettrez donc d'actualiser mon intervention; elle portait à la fois sur les suites réservées par le gouvernement au rapport de sécurité émis au niveau mondial par l'association belge des pilotes d'aviation (BeCA) et l'association internationale des pilotes de ligne (IFALPA), ainsi que sur la portée de l'arrêt du Conseil d'Etat. Je commencerai par le rapport des pilotes, paru en août et dont il a beaucoup été fait état en septembre. Ce rapport était particulièrement alarmant sur les conditions de sécurité à l'aéroport de Bruxelles-National; il met directement en cause l'actuel plan de dispersion et le schéma d'utilisation des pistes actuellement en vigueur à l'aéroport. Premièrement, ce rapport met en évidence que l'utilisation des pistes est programmée non en fonction des vents dominants, mais prioritairement selon un calendrier horaire répétitif, ce qui entraîne des atteintes à la sécurité des atterrissages et des décollages. Deuxièmement, ce rapport critique le fait que les procédures ont été modifiées à de trop nombreuses reprises. Ainsi les valeurs des normes de vent ont été modifiées plus de dix fois en moins d'une année. Les pilotes estiment que la multiplication des décisions politiques contradictoires porte atteinte à la sécurité. On sait qu'avant l'élaboration du plan Anciaux, on utilisait la piste 02 pour tous les atterrissages, à partir du moment où le vent arrière dépassait la composante de 8 noeuds sur la piste 25. Cette composante a été établie sans contestation pendant trente ans, de 1972 à 2003. Dans l'objectif d'utiliser davantage la piste 02 et moins la 25, l'actuel plan de dispersion a diminué en 2004 la norme de vent à 5 noeuds puis fut obligé de la remonter en 2005 à 7 noeuds, mais avec rafales. Il est donc patent qu'en jouant sur la norme de vent à partir de laquelle on change de piste, on modifie artificiellement l'utilisation des pistes. Troisièmement, l'utilisation des pistes 02 et 20 dans l'actuel plan de dispersion est condamnée de manière explicite. Outre le fait qu'il s'agit de la piste la plus courte et la moins bien équipée, elle est utilisée de jour comme de nuit par vent d'est alors qu'elle n'est pas suffisamment bien orientée dans le sens des vents et devrait en conséquence être uniquement utilisée par vent de nord. Par ailleurs, l'utilisation conjointe de la piste 02 à l'atterrissage avec les pistes 07 au décollage, ou la piste 20 au décollage avec la piste 25 à l'atterrissage augmente très sérieusement les risques d'accident, étant donné que ces pistes se croisent au sol. Pour les pilotes, la piste 02/20 doit être uniquement considérée comme une piste de dépannage - ce qu'elle a d'ailleurs toujours été historiquement -, qui ne peut être mise en service que par fort vent du nord pour la 02 et par fort vent du sud pour la 20. Les pilotes réclament donc de pouvoir utiliser les pistes les plus longues et les mieux équipées; ils ne peuvent admettre que les pistes 02 et 20, particulièrement peu sûres, soient reprises comme telles dans l'actuel plan de dispersion en tant que pistes prioritaires. Voilà la position des pilotes, axée sur le plan de la sécurité. Je ne parle pas de l'autre critère, également important à mes yeux: la densité de population. Je reconnais que l'absence de référence à cet autre critère sécuritaire, dans le rapport des pilotes, constitue le point faible de l'argumentation. Il n'en demeure pas moins que, par rapport à l'utilisation de la piste 02/20, l'argumentation des pilotes est tout à fait pertinente. En conséquence, monsieur le ministre, pouvezvous me faire savoir si vous partagez le point de vue des pilotes quant au fait que l'utilisation de la piste 02-20 fait prendre des risques au trafic aérien, notamment pour ce qui concerne la critique de croisement au sol des pistes au décollage et à l'atterrissage? Dans l'affirmative, quelles solutions préconisez-vous? Je vais y revenir, c'est le débat en cours. Considérez-vous que la piste 02-20 doit constituer seulement une piste alternative de dépannage? Entendez-vous rétablir les normes de vent à la situation qui prévalait avant 2003, pour éviter l'instabilité dénoncée dans le rapport? Dans ce cadre, vous n'ignorez pas les décisions de justice intervenues, notamment l'arrêt du Conseil d'Etat du 22 septembre 2005 et ses conséquences sur l'utilisation de la piste 20 à l'aéroport de Bruxelles-National. Je ne rappelle pas ici ce qu'il en est; la portée de cet arrêt a été suffisamment commentée dans la presse. Il n'en demeure pas moins que je voudrais bien vous entendre dire, monsieur le ministre, les suites que vous réservez aux arrêts des juridictions. En effet, selon moi, ce que l'on a connu ce week-end – les associations de riverains, relayées par les mandataires locaux, l'ont d'ailleurs dénoncé à juste titre – est, en pleine négociation, une véritable provocation. L'utilisation abusive de la piste 02-20 ce week-end, qui ne correspondait à aucune exigence par rapport aux normes de vent et aux orientations de vent, est véritablement une manière de se moquer des décisions de justice, de faire peser sur les négociateurs une volonté de menace et d'amplifier éventuellement les mesures de représailles s'ils ne veulent pas entrer dans une logique qu'ils ne peuvent accepter. Comme d'autres Bruxellois hauts représentants de la périphérie, je plaide pour le retour à la situation d'avant 1999, ne serait-ce qu'à titre transitoire, le temps de mettre en oeuvre correctement la déclaration gouvernementale, précise à ce sujet. Il s'agit d'établir d'abord le cadastre du bruit selon une méthodologie incontestée, d'un commun accord entre les différents gouvernements et non pas selon les études de la KUL (contestées d'ailleurs par les décisions de justice). Ensuite, il faut envisager, sur base de ce cadastre du bruit, la manière d'établir l'utilisation non seulement des pistes mais aussi des routes au départ ou à l'arrivée de l'aéroport de Bruxelles-National. Dans un premier temps, retourner à la situation d'avant 1999 est la seule manière d'apaiser véritablement la situation par rapport à ce dossier délicat et de revenir à une véritable sécurité juridique. Or, la situation d'avant 1999 ne faisait l'objet d'aucune contestation juridique. Ce qui a ouvert la boîte de Pandore, c'est le plan de concentration non accompagné des mesures au sol de Mme Durant. En conséquence, monsieur le premier ministre, je souhaite que le retour à la situation de 1999 soit aussi sur la table des négociations, dans le cadre des concertations que vous avez avec les gouvernements régionaux. J'ai à l'esprit la portée de la note que vous avez mise sur la table.

07.02 Renaat Landuyt, ministre: Comment en avez-vous eu connaissance?

07.03 Olivier Maingain (MR): Parce que la presse en a fait état!

07.04 Renaat Landuyt, ministre: Il ne s'agit pas de la bonne version!

07.05 Olivier Maingain (MR): Ce n'est pas la bonne version! Dans ce cas, je dispose d'une version qui est peut-être encore plus proche que celle que vous avez déposée! Si vous voulez me remettre la note que vous avez déposée, n'hésitez pas! Cela me permettra de vérifier si mes sources d'informations sont correctes. Dans mon esprit, si la note que vous avez déposée contient des éléments qui, sur la base des informations en ma possession, peuvent retenir l'attention (pour certaines nuits déjà, l'allongement de la période considérée comme période de nuit jusqu'à 7heures du matin, avec ce sujet d'étonnement qui voudrait que la nuit soit à géométrie variable selon le jour considéré), s'il y a des éléments intéressants, vous ne pouvez exclure - je voudrais entendre votre position à ce propos - la possibilité d'un retour à la situation antérieure à 1999. Je voudrais d'ailleurs que vous me précisiez ce qui, à vos yeux, serait juridiquement impossible pour favoriser un tel retour. Je ne crois pas que vous pourrez invoquer des arguments péremptoires en la matière, tant il est vrai que l'on sait très bien que c'est et techniquement et juridiquement tout à fait possible. Voilà l'ensemble des questions que je voulais vous soumettre. Le dossier est bien connu. Je souhaite, tout comme vous, que la concertation se poursuive. Il faudra peut-être s'accorder plus de temps que prévu. Je me rends bien compte que, tout d'abord vis-à-vis des riverains, cette situation mérite une réponse appropriée dans un délai pas trop éloigné mais que, fondamentalement, en l'absence de volonté de parvenir à un accord avec les deux gouvernements régionaux, il n'y aura pas de sécurité juridique. Je terminerai en disant que toute initiative du fédéral qui ne ferait pas l'objet d'un entérinement d'accord avec les deux gouvernements régionaux ne pourra que conduire à la relance de contestations devant les institutions judiciaires ou juridictionnelles. On le sait fort bien. En l'absence d'accord des gouvernements régionaux, vous devrez, à nouveau, faire face à des contestations, soit dans le chef des autorités et des Régions concernées, soit dans celui des riverains. Seul un accord respectueux d'un certain nombre de principes que j'évoquais en rappelant les conditions de sécurité apportera l'apaisement dans ce dossier.

07.06 Joëlle Milquet (cdH): Monsieur le président, monsieur le ministre, mon discours ne différera pas sensiblement de celui de l'intervenant précédent. Les questions devant être posées, il y a plusieurs semaines, elles ont perdu de leur acuité, en tout cas, dans leur forme antérieure. Par contre, elles prennent un tout autre relief vu le moment devant lequel nous nous trouvons, eu égard aux décisions qui doivent être prises et qui auraient déjà dû l'être depuis pas un certain temps déjà. Mon intervention s'articulera en trois points. Le premier volet traduira ma question initiale et qui peut être confortée eu égard aux événements qui se sont déroulés pas plus tard qu'hier, notamment sur les routes. Je reviendrai sur la problématique plus générale et l'utilisation abusive, comme le soulignait d'ailleurs l'arrêt de la cour d'appel du 17 mars 2005, de la piste 02/20. Je vous posais une question au sujet d'une série d'infractions constatées qui ne correspondent absolument pas aux recommandations de cet arrêt. Hier encore, d'après mes informations, alors que le vent n'était franchement pas excessif, vu qu'il s'élevait à 2 noeuds tant sur la piste 25 que sur la piste 20, nous avons eu droit à ce que l'on a poétiquement appelé "la logique de renversement": une fois de plus on a utilisé la piste 02, alors que l'on aurait pu utiliser une tout autre piste puisque les conditions de vent n'étaient en rien défavorables. Une nouvelle fois, on a assisté à ce que la cour d'appel estime être une utilisation illicite de la piste 02, sans raison, même si d'aucuns ont évoqué les notes, dont vous connaissez la teneur, envoyées à Belgocontrôle et qui n'entrent absolument pas dans le cadre des recommandations et du contenu de l'arrêt. Au-delà des solutions qui devraient être trouvées, que s'est-il à nouveau passé hier? Quand cesseront ces différentes pratiques? De manière globale, nous reconnaissons tous que le dossier est difficile. Nous ne sommes nullement des exaltés. Selon moi, nous devons absolument éviter – c'est malheureusement le cas actuellement– de communautariser un débat et un dossier alors que ce n'est pas nécessaire. En effet, il s'agit avant tout d'un problème de sécurité, élément à mon avis souvent oublié, mais aussi de santé. Et la langue utilisée n'intervient nullement dans cette problématique. Ce sont deux impératifs que l'on doit avoir en tête lorsque l'on est ministre fédéral et que l'on est censé se trouver au-dessus de la mêlée. Pour éviter qu'il y ait des gagnants et des perdants dans une logique quelque peu psychanalytique où s'inscrivent les débats politiques dans ce pays, un retour provisoire à la situation de 1999 en ce qui concerne les tracés me semble être la meilleure solution même si elle n'est pas idéale. Le choix d'autres routes imaginées en tenant compte d'impératifs communaux, linguistiques, etc. sans expertise, sans travail de fond me semble hasardeux et ne peux que contribuer à radicaliser les positions des Communautés et Régions. Si l'on veut avoir un accord entre Régions, revenir à un compromis sur la base duquel chacun a pu vivre et qui posait beaucoup moins de problèmes d'ordre juridique mais aussi en termes de nuisance, serait selon moi la solution la plus sage. Il faudra bien entendu tenir compte de la nécessité d'une diminution des vols de nuit, de l'existence d'un organe indépendant de contrôle avec une diminution des quotas par avion et un plan d'isolation. Sur ces points, un consensus devrait facilement être trouvé. Mais – je le répète - un retour à la situation de 1999 me semble être, en tout cas provisoirement, la meilleure solution. C'est la solution que vous devriez retenir en tant que ministre fédéral puisque le tracé des différentes pistes relève du pouvoir fédéral. Cependant, en l'absence d'accord au niveau des Communautés et des Régions, le "blocage" risque de persister étant donné le radicalisme de certaines positions régionales. Dans ce contexte, la solution que je vous propose me semble être la moins mauvaise dans la situation actuelle. Elle peut être provisoire, le temps d'entamer la procédure évoquée par M. Maingain. Par ailleurs, dans tous les pays normalement constitués, il n'appartient pas aux politiques d'établir, suivant l'endroit où ils habitent ou la langue qu'ils parlent, les tracés à la va-vite, en fin de nuit. Pour pouvoir prendre sereinement les meilleures décisions, ne faudrait-il pas confier la mission d'examiner la situation, en termes de sécurité et de nuisances par rapport à des zones densément peuplées, à un collège d'experts indépendants qui n'entrent pas dans les arcanes psychologiques de ce dossier tel qu'il est hélas ressenti en Belgique ? Cela me semble être la voie de la sagesse. A partir du moment où ce travail serait fait, il faudrait une sorte d'intelligence politique collective pour assumer la décision sans la communautariser. Je reconnais que cette situation est compliquée et qu'elle serait difficile à gérer pour tout gouvernement, je ne viens pas ici donner des leçons. Cependant, je pense que persister à faire triompher une logique contre une autre, tout en essayant d'imaginer entre-temps une nouvelle route miracle, ne pourra que nous amener à un clash, sauf à revenir à cette solution améliorée de 1999, avec les dispositions sur lesquelles nous sommes déjà largement d'accord. Je tiens à rappeler qu'il s'agit bien de compétences fédérales, puisque les régions ne sont compétentes que pour les normes de bruit. On connaît bien évidemment l'importance d'un accord, mais sans accord, c'est au gouvernement fédéral qu'il convient d'assumer et de trancher. Dans le cas qui nous occupe, tôt ou tard, c'est vers cette solution-là que nous devrions nous diriger.

07.07 Bart Laeremans (Vlaams Belang): Mijnheer de minister, sinds Bert Anciaux vaandelvlucht heeft gepleegd in het dossier- Zaventem en opnieuw minister van Cultuur is geworden in de Vlaamse regering, zijn wij met u als minister van de regen in de drop verzeild. U hebt niets anders gedaan dan achter de feiten aanhollen, mijnheer de minister.

07.08 Minister Renaat Landuyt: (…)

07.09 Bart Laeremans (Vlaams Belang): Inderdaad, mijnheer de minister, ik kan het alleen maar vaststellen. Het is niet mijn bedoeling u te behagen, dat weet u. U hebt alle mogelijke aanpassingen gedaan aan het spreidingsplan ten gevolge van de diverse procedures, aanpassingen die geleid hebben tot een herconcentratie. Ik kom daar straks nog even op terug. U hebt zich beperkt tot de rol van brandjesblusser. U bent de minister van de traagheid geworden; u bent de minister van Immobiliteit, in plaats van de minister van Mobiliteit, jammer genoeg! Dat immobilisme, mijnheer de minister, heeft ons geleid tot de rand van de afgrond, waar wij nu staan. Nog even en de dwangsommen worden effectief toegepast. Nog even en Zaventem moet dicht. Nog even en tienduizenden mensen riskeren hun brood niet meer te kunnen verdienen op de luchthaven! Wij hebben u ondervraagd op 16 juni. Toen hebt u Brussel bijna gesmeekt, mijnheer de minister. Ik citeer u: “Ik vraag een klein teken van de Brusselse regering.” Dat hebt u toen in de plenaire vergadering gezegd. U hebt dat teken niet gekregen, tenzij dat maandje respijt, maar dat kan moeilijk als zodanig beschouwd worden. U hebt geen teken van de Brusselse regering gekregen en wij staan vandaag waar wij staan. Ik wil u er toch even op wijzen, mijnheer de minister, dat uw eigen partij daarin een zeer grote verantwoordelijkheid draagt. Uw eigen partij heeft ook in de Brusselse regering zitting, niet met een staatssecretaris zoals vroeger met de heer Delathouwer, maar met een volwaardige minister, die dus bij het hele beleid betrokken is. Uw partij ging akkoord met het zeer egoïstische Brusselse regeerakkoord. Uw partij ging ermee akkoord dat er een groene havik, een groene fanatica, minister van leefmilieu is geworden. En uw partij liet gebeuren dat zij zeer extremistische zaken is gaan verkondigen, en zeer egoïstische stellingen. Uw partij, ten slotte, heeft er blijkbaar mee ingestemd dat er een zeer absurde procedure, inclusief de dwangsommen, in het leven geroepen werd. Uw partij heeft dat dus allemaal mee laten gebeuren en is er medeplichtig aan. Zij stond erbij en keek ernaar. Sindsdien heeft zij niets gedaan om mevrouw Huytebroeck tegen te houden, net zomin trouwens als de VLD en CD&V in Brussel. Het is allemaal nauwelijks te vatten, mijnheer de minister. Picqué verklaarde indertijd: als ik die dwangsommen niet zou toepassen, ben ik mijn regering kwijt, want dan raak ik Ecolo kwijt. Maar op geen enkel moment heeft hij gezegd dat hij schrik moest hebben van de Vlaamse partijen of dat die zijn regering zouden kunnen verlaten. Waarom, mijnheer de minister, blazen die Vlaamse partijen die regering niet op? Waarom zorgt u er niet voor dat uw eigen partijgenoten in Brussel die Brusselse regering opblazen en een nieuw regeerakkoord eisen, dat wel zorgt voor billijkheid en dat er wel voor zorgt dat die arrogantie van Brussel en die arrogantie van mevrouw Huytebroeck, waaraan zij op dit moment medeplichtig is, ophouden? Vandaag, mijnheer de minister, hebben wij het zoveelste staaltje vernomen van uw uitzonderlijke traagheid. Wij moeten vaststellen dat u nu pas tot het inzicht bent gekomen dat er cassatieberoep moet worden aangetekend. De uitspraak dateert van maanden geleden, maar nu pas vindt u het nodig daartegen cassatieberoep aan te tekenen. Mijn eerste vraag is dus, mijnheer de minister, hebt u daarvoor een verklaring? Was uw jurist maandenlang aan zijn bed gekluisterd? Is er een soort heirkracht mee gemoeid? Of is het u allemaal gewoon ontgaan? Kunt u ons uitleggen waarom het zo extreem lang geduurd heeft voor u die noodzakelijke stap zette? Ten tweede, – nog zo’n staaltje van de uitzonderlijke traagheid waarmee het dossier behandeld wordt – u hebt op 13 september een nota gemaakt– die wij op 14 september te zien kregen – waarin u zei: ondertussen zijn de voorbereidende werken afgerond en nu vangt de fase van besluitvorming aan. Dat zei u op 13 september. Op 13 oktober, vorige week donderdag, waren wij een maand verder, maar was er helemaal geen vordering gemaakt en stonden wij verder dan ooit af van oplossingen. Dat alleen al roept heel veel vragen op. Kan u daarbij uitleg geven? Er zijn ook weer opmerkelijke cijfers opgedoken. Sinds baan 02/20 veel minder gebruikt kan worden stellen wij een herconcentratie vast. Die cijfers zijn toch wel onthutsend. Voor de maand september moeten wij vaststellen dat 41% van alle vluchten opnieuw over de Noordrand gaat. Dat is opnieuw een zeer hoog cijfer. Dat staat tegenover 0,1% voor zone 2, 7,5% voor zone 3 en 0,7% voor zone 6. Dat is toch allesbehalve een normale verhouding. Mijnheer de minister, onze indruk is in elk geval dat de besprekingen die nu gebeuren en die u nu leidt of begeleidt – dat is misschien een beter woord – in de richting gaan van nog meer concentratie en minder in de richting van spreiding gaan, tenzij u hier vandaag het tegendeel zou komen vertellen. Mijnheer de minister, mijn vragen zijn dan ook de volgende. Waar staan wij vandaag? Wat is er reeds verworven en wat is er nog niet verworven? Hoe staat het bijvoorbeeld met het controle-instituut? Kan u daarover meer uitleg geven? U hebt het geminimaliseerd en gezegd dat er nog slechts vier kleine knelpunten zijn. Als ik dan zie welke knelpunten dat zijn, dan zie ik dat het gaat over de weekenden, de nachten, het gebruik van baan 02/20 en de regeling tussen 6 uur en 7 uur. Dat zijn geen kleine knelpunten. Daar draaide de voorbije maanden alles om. Dat zijn zeer grote knelpunten. Ook daar zou ik u willen vragen wat er verworven is en wat er nog allemaal moet worden besproken. Welke knopen moeten er nog doorgehakt worden? Mijnheer de minister, vervolgens wilde ik u in verband met de spreiding nog vragen in welke zin de onderhandelingen zullen bijdragen tot een betere spreiding van de hinder. Of is dat niet langer de bedoeling? Ik heb ook nog meer technische en meer informatieve vragen. U weet dat er een aantal bedenkingen zijn opgeworpen en dat er een aantal protesten zijn geweest in verband met baan 25L. Die zou x-aantal meter verlengd worden. Dat was helemaal niet duidelijk. U hebt toen op een gegeven moment ontkend dat er van een sterke verlenging sprake zou zijn. Kan u daarover uitleg geven? Moet een taxibaan noodzakelijkerwijze tot verlenging leiden of juist niet? Wat zijn de implicaties voor de betrokken zones, enerzijds Steenokkerzeel en anderzijds Zaventem? Tegen wanneer kan die taxibaan gerealiseerd worden? Wie zal die taxibaan financieren? Kan u daarbij uitleg geven. Dat zijn toch zaken waarover eindelijk eens duidelijkheid moet komen. Is daar een verlenging noodzakelijk of niet? Ik zou hierover toch wat objectieve informatie willen. Hoe staat het met de ILS-landingssystemen op de banen 25R en 25L. De Vlaamse regering heeft terecht gezegd dat er in die omgekeerde richting moet kunnen geland worden. Daarvoor dienen die landingssystemen, mijnheer de minister. Hoe staat het daarmee? Tegen wanneer kunnen die gerealiseerd worden? Zit dat mee in het plan dat nu wordt besproken, of juist niet? Ten slotte, in verband met de geluidsnormen zou ik u willen vragen of men daarvan eindelijk afstapt en of die mee in discussie liggen dan wel of men die gewoon gaat handhaven. Ik heb hier het zoveelste pleidooi uit francofone hoek gehoord, zowel van het FDF als van mevrouw Milquet, dat wij moeten terugkeren naar de situatie van vóór 1999. Dat is natuurlijk een heel bedrieglijk debat. Zij willen immers natuurlijk de situatie van vóór 1999 met inbegrip van het behoud van die geluidsnormen. Dat zou betekenen dat al die vluchten niet meer over Brussel gaan, zoals vóór 1999 met een deel van de vluchten wel het geval was, maar dat ze vanwege die geluidsnormen allemaal afwijken van Brussel en dat wij opnieuw een concentratie krijgen boven de Noordrand. Dat was precies de bedoeling van mevrouw Durant. Mijn vraag is dus hoe u tegenover die geluidsnormen staat. Wat is daar de stand van zaken? Kan u ons meer uitleg geven?

07.10 Renaat Landuyt, ministre: Monsieur le président, chers collègues, je voudrais d'abord vous faire remarquer que, comme nous sommes en pleine négociation et que quelques procès sont en cours, je ne pourrai pas être trop explicite. J'espère que vous le comprenez. Wat het cassatieverzoek betreft, hebben wij doelbewust gewacht tot de laatste datum omdat ik enerzijds een akkoord zeer belangrijk vind, maar omdat ik anderzijds de plicht heb om in het belang van de Belgische overheid alle rechtsmiddelen te hanteren. Daarom had ik geen andere keuze dan op het laatste moment, na twaalf uur onderhandelen, effectief de cassatieprocedure in te zetten, op de allerlaatste dag. Je tiens à souligner surtout que le recours en cassation a été décidé en dernière minute. Pour moi, un accord entre la Région bruxelloise et la Région flamande constitue un élément très important, comme l'a souligné le collègue Maingain. Pour apaiser la situation, il faut essayer d'aboutir à un accord fort et stable. En tant que responsable des intérêts du gouvernement belge, j'ai été obligé d'utiliser cette ultime possibilité. C'est pourquoi un recours en cassation a été introduit - sans aucune autre raison. L'analyse juridique de ce recours est très intéressante: qui est vraiment compétent pour le bruit aérien? Nous savons que la Belgique est responsable pour le bruit en zone maritime. Mais, pour le bruit aérien, nous n'en sommes pas sûrs. Cette question doit être éclaircie soit par la Cour de cassation soit, pour une raison préjudicielle, par la Cour d'arbitrage. Pour le reste, je vais m'employer à aboutir à un accord visant à stabiliser juridiquement la situation, en espérant que, de cette manière, on aide l'économie du pays, mais que l'on puisse aussi déterminer quels sont ceux qui ont raison de se plaindre et les autres qui aspirent à changer la donne en raison de l'instabilité actuelle. En ce qui concerne les questions de sécurité, et surtout celles relatives à l'utilisation de la piste 02- 20, je veux souligner que l'utilisation en question incombe aux responsables de Belgocontrol, en raison des normes de vent. Ces dernières sont plus sévères qu'elles ne l'étaient avant 2003. Ceux qui demandent de revenir à cette situation doivent savoir que les normes antérieures à 2003 étaient encore plus éloignées des critères internationaux que celles d'aujourd'hui. En tout cas, je suis prêt à suivre toutes les études internationales à propos des normes de vent. Donc, j'affirme que l'on ne peut pas éviter l'utilisation prévue de la piste 02-20, sauf si l'on est prêt à prendre des risques sur le plan de la sécurité. Je rappelle que je n'ai pris aucune décision allant à l'encontre des règles de sécurité relatives à cette piste. Concernant les arrêts rendus, les acteurs francophones oublient toujours un arrêt néerlandophone du Conseil d'Etat. Or, il existe bel et bien. Cet arrêt dit expressément qu'on ne peut plus retourner à la situation d'avant 1999. La situation est devenue tellement compliquée que cette solution n'est plus envisageable. Raison de plus pour aboutir à un accord stable entre hommes politiques responsables. Même si je prends une décision qui réunit un large consensus parmi les hommes politiques, même si on aboutit à un accord équilibré, il ne faut pas oublier que la jurisprudence actuelle prescrit des règles formelles à suivre. Par conséquent, prendre la bonne décision, après avoir obtenu un bon accord, me demandera encore du temps. Non pas pour le plaisir d'être lent mais par souci de respecter la jurisprudence. C'est la raison pour laquelle je plaide pour une loi prévoyant des procédures de prise de décision permettant d'aboutir, comme Mme Milquet le dit, à une situation normale. Aujourd'hui, il est effectivement anormal que le ministre doive tout décider concernant les vols aériens. Pour le reste, je vous renvoie aux journaux mais surtout aux résultats des discussions que je veux avoir mardi soir.

07.11 Olivier Maingain (MR): Monsieur le président, il est évident que le ministre a pratiqué plus que de la prudence, à savoir une volonté de ne s'engager sur aucun aspect de fond de manière précise. Je peux encore le comprendre mais je voudrais parler de certains éléments qui me semblent quelque peu corriger ce que j'ai pu entendre dans la réponse du ministre. En ce qui concerne la contestation quant à la compétence sur les normes de bruit, compétence qui a été reconnue par plusieurs décision de justice, en ce compris par des arrêts du Conseil d'Etat à la suite de recours introduits par la BIAC et par d'autres intervenants à l'encontre…

07.12 Renaat Landuyt, ministre: Je connais un petit peu le dossier …

07.13 Olivier Maingain (MR): Nous le connaissons chacun un peu. A deux, nous y arriverons!

07.14 Renaat Landuyt, ministre: C'est un bon avocat mais cela reste un avocat! Il y a une décision qui a utilisé les normes de bruit telles qu'elles ont été instaurées par la Région bruxelloise, c'est l'arrêt de juin 2005. Avant cela, il y avait la décision du président qui ne voulait même pas utiliser ces normes de bruit à cause du fait qu'elles n'avaient plus de raison d'être parce qu'elles étaient utilisées pour négocier et non pas pour régler les différends. C'était le raisonnement qui prévalait avant l'arrêt. Pour le reste, la procédure entamée par BIAC devant le Conseil d'Etat est toujours en cours.

07.15 Olivier Maingain (MR): Mais la suspension a été refusée, notamment parce que l'excès de compétences n'était pas avéré alors que c'était l'argument majeur demandé par BIAC.

07.16 Renaat Landuyt, ministre: Vous savez très bien que cela ne veut rien dire.

07.17 Olivier Maingain (MR): S'il y avait vraiment la certitude qu'il y avait un excès de compétences de la Région, la suspension aurait été immédiate.

07.18 Renaat Landuyt, ministre: Vous exagérez en pensant qu'il n'y a pas de doute. Après notre recours en cassation, on peut espérer que les trois juridictions belges pourront s'exprimer sur cette question. Il semble que ce ne soit pas si clair que cela car on n'ose pas se prononcer provisoirement. Cela signifie que la situation juridique n'est pas claire. C'est la raison pour laquelle j'ai dit qu'il serait intéressant d'obtenir une décision soit du Conseil d'Etat, soit de la Cour d'arbitrage, soit de la Cour de cassation.

07.19 Olivier Maingain (MR): Je suis preneur de tous les débats juridiques devant quelque juridiction que ce soit. Je retiens votre argument selon lequel il peut être heureux de constater une convergence de jurisprudence des trois plus hautes juridictions avant d'être certain du droit dans ce pays. Par exemple, quand on reparlera des circulaires du gouvernement flamand, je dirai que, quand j'aurai une décision concordante du Conseil d'Etat, de la Cour d'arbitrage et de la Cour de cassation, nous nous prononcerons sur les aspects juridiques. Mais je dis cela en passant, sans vouloir en faire un sujet de polémique. Fondamentalement, j'entends bien votre argumentation sur le plan juridique. Les juristes sont toujours curieux de savoir ce que seront les décisions des plus hautes juridictions. Dans l'état actuel du droit, il y a des décisions qui ont donné l'apparence - et l'arrêt de la cour d'appel est même une certitude pour le moment - de la compétence de la Région. Je redirai alors à Mme Milquet que c'est la compétence pleine et entière de la Région d'exécuter l'arrêt du 17 juin de la cour d'appel de Bruxelles. Je ne verrais aucune objection à ce que les astreintes soient demandées par le gouvernement bruxellois, chacun jouant dans le registre de ses compétences et de son autonomie. Que les choses aillent vite au niveau bruxellois, ce serait une manière de favoriser l'aboutissement de la négociation. Je le dis sans ironie parce que je crois que cela peut faire réfléchir tout un chacun. Deuxièmement, nous pourrons refaire le débat textes en main mais vous vous retranchez souvent derrière un arrêt du Conseil d'État, chambre flamande. Je suppose que vous faites allusion à celui du 14 juillet 2005 ou est-ce celui du 13 juin 2005? Vous visez celui du 13 juin. Vous avancez cet arrêt en disant qu'il vous interdirait de revenir à la situation antérieure à 1999. Nous n'avons pas la même lecture de l'arrêt mais nous n'allons pas refaire ici le débat en détail.

07.20 Renaat Landuyt, ministre: C'est ce qui est écrit en néerlandais.

07.21 Olivier Maingain (MR): Je lis le néerlandais sans problème.

07.22 Renaat Landuyt, ministre: Je n'en suis pas sûr.

07.23 Olivier Maingain (MR): Vous n'en êtes pas sûr? Alors donnez-moi la traduction autorisée.

07.24 Renaat Landuyt, ministre: Dites-le en néerlandais puisque vous savez le lire.

07.25 Olivier Maingain (MR): Donnez-moi votre traduction autorisée, comme cela nous aurons un point de vue commun. J'attends votre traduction autorisée, comme cela vous ne pourrez pas contester mon argumentation juridique. Nous n'allons pas refaire le débat mais je ne tire pas les mêmes conclusions que vous de cet arrêt en ce qui concerne la possibilité de revenir à la situation antérieure à 1999. Enfin, je vous soutiens dans vos démarches pour rechercher un accord. Seulement, écarter purement et simplement la situation antérieure à 1999 au lieu de la prendre en considération au prix de quelques adaptations – dont on peut discuter, les positions n'étant pas totalement rigides, même si on sait quelles sont les positions contradictoires en l'occurrence –, c'est la meilleure façon de conduire les négociations à l'impasse. J'entends qu'il y a aujourd'hui la recherche d'une volonté de travailler dans ce sens, même s'il faudrait que la concertation des forces politiques bruxelloises le confirme. Je dois reconnaître que ce n'est pas la position qui a été défendue par le gouvernement bruxellois à la table des négociations, en tout cas par certains membres du gouvernement bruxellois. On peut parfois faire le reproche au gouvernement fédéral des ne pas arriver à l'unanimité sur cette question mais je n'entends pas qu'il y ait une unité de points de vue non plus au sein du gouvernement bruxellois – c'est le moins que l'on puisse dire. Mais je ne leur fais pas de procès: on sait très bien que dans ce genre de dossiers, les positions des partis politiques à chaque niveau de pouvoir ne sont pas nécessairement concordantes. Je le dis en regardant Mme Milquet, on peut sans aucun doute favoriser dans les prochains jours une concertation bruxelloise qui dépasse les clivages partisans de manière à dégager une position solide avant de revenir vers vous.

07.26 Joëlle Milquet (cdH): Monsieur le ministre, premièrement, je n'ai jamais soutenu que vous donniez des instructions au jour le jour, en prenant votre téléphone pour dire "Décollez!" et " Atterrissez!". Néanmoins, il y avait à la base, comme vous le savez, une note de votre prédécesseur à Belgocontrol que vous avez confirmée; cette note intitulée "Schéma alternatif" organise notamment ce schéma préférentiel selon lequel, lorsque l'on ne peut pas utiliser la 20 pour des questions de météo, de sécurité et de normes de vent, on va préférentiellement opter pour la 02 plutôt que pour la 25, ce qui n'a pas nécessairement de logique, si ce n'est celle que l'on connaît. En outre, les normes de vent - je suis moi aussi très sensible à la sécurité - n'étaient apparemment pas celles-là hier. Il est vrai que je ne suis pas allée faire d'enquête sur place, mais c'est un problème que vous connaissez bien. Deuxièmement, je n'avais pas non plus la même lecture de l'arrêt du Conseil d'Etat qui interdit, selon vous, de revenir au schéma de 1999. Quoi qu'il arrive, le législateur est le législateur, le juge est le juge. Le gouvernement des juges est utile dans une période de vide où le gouvernement en place ne prend pas ses responsabilités, ce qui est en train de se passer actuellement; heureusement donc qu'il y a des magistrats. Mais quand le gouvernement décide, il fait une loi, et tout le monde s'aligne. Aussi, quand vous parlez d'impossibilité, tout est relatif.

07.27 Renaat Landuyt, ministre: Je ne sais pas si vous le savez, mais il y en a qui sont contre.

07.28 Joëlle Milquet (cdH): Je ne dis pas que vous allez aller dans tous les détails. Mais en ce qui concerne l'impossibilité juridique de retourner aux dispositions de 1999, il faudrait vraiment nous en convaincre. Par ailleurs même dans ce cas, si on avait la sagesse d'y arriver, certaines décisions peuvent encore primer.

07.29 Bart Laeremans (Vlaams Belang): Mijnheer de voorzitter, ik moet vaststellen dat er nauwelijks een antwoord is gekomen op de vragen die zijn gesteld. Het is hemeltergend dat wij hier miskend worden als parlementslid. Wij hebben een aantal concrete en ook informatieve vragen gesteld. De minister vindt het helemaal niet nodig om daarop...

07.30 Minister Renaat Landuyt: Wat wilt u nog weten?

07.31 Bart Laeremans (Vlaams Belang): Ik zal u direct zeggen wat ik nog wil weten. Het enige wat ik heb gehoord, is een antwoord op de vraag waarom u zo laat in cassatie bent gegaan, maar er werd niets gezegd over wat er wel al verworven is. U zegt dat er een aantal knooppunten zijn, maar dat een heel aantal zaken verworven is. Ik heb daarover niets concreet gehoord, noch over het onafhankelijke controleorgaan, noch over de geluidsnormen. Daarover hebt u niets gezegd. Ook over de informatieve vraag die ik heb gesteld over de baan 25L, waarover zoveel onduidelijkheid is en waarover u andere dingen hebt gezegd dan andere ministers, zou er eens duidelijkheid moeten komen. Ook over ILS wilt u misschien nog iets aanvullen?

07.32 Minister Renaat Landuyt: Voor de volledigheid, in verband met het cassatieverzoek heb ik uitgelegd dat wij doelbewust hebben gewacht tot de laatste dag om de gesprekken niet te verstoren, maar ik kon niet langer wachten dan 15 oktober. Wat betreft de gestegen concentraties, er is iets eigenaardig gebeurd in de onderhandelingsposities. De Vlaamse onderhandelaars vertrekken vanuit een vorm van roterende concentratie, omdat zij daardoor stille momenten kunnen creëren voor het nabuurschap. De Brusselse regering houdt nu een pleidooi voor spreiding. Zij willen gelijktijdig gebruikmaken van baan 20 en baan 25R, en dus de lange piste en de schuine piste terzelfder tijd gebruiken in de rustige momenten. Daarachter schuilt een heel praktische logica: als men de lange piste en de piste 20 gelijktijdig gebruikt, dan zorgt men ervoor dat er een stil moment is voor meerdere Brusselse gemeenten. Eigenlijk pleit iedereen wel voor stille momenten voor de ene of de andere regio. Dat doet mij eraan denken dat wij toch wel op een of andere manier een evenwicht kunnen vinden. De discussie zou dus nog tot een resultaat kunnen leiden, als iedereen maar begrijpt dat iedereen eens een stil moment moet hebben, maar dat zulks betekent dat er ergens anders toch nog vliegtuigen moeten vliegen. Doordat men bijna van positie veranderd is, is er het gevoel dat bij iedereen de slinger opnieuw in het midden kan komen. Dat is mijn hoofdinspanning op dit ogenblik. Wat is er reeds verworven? Dat is bij het interministerieel comité vastgesteld, met name de afspraak inzake het aantal vluchten per nacht, minstens vanaf september 2008. We zijn nog aan het bekijken of we dat op een realistische manier eventueel kunnen vervroegen. Ook het aantal geluidsnormen wordt vanaf september 2008, of misschien een beetje vroeger, tot 35.000 quota counts beperkt. Er zijn ook afspraken rond het type vliegtuigen tussen 6 en 7 en het type vliegtuigen bij nacht. Over het controle-instituut bestaat nog discussie rond de vraag of het een politiedienst, een soort bewaking – en dan nog exclusief – of een normgevende instelling is. Ik denk dat dat punt, eenmaal er een globaal akkoord is, wellicht vlotter zal kunnen behandeld worden dan vooraf. Het is immers beter om eerst te weten welk inhoudelijk akkoord men heeft, in plaats van vooraf te vragen de ruimtelijke ordening in Vlaanderen of de geluidsnormen aan te passen. Dan kom ik bij de linkse lange piste, de 25L, die misschien nog niet lang genoeg is. Wat betreft het ideale voorstel van september 2008 is uit simulaties gebleken dat als de piste verlengd zou worden, dat de minste hinder voor de meeste mensen zou veroorzaken. Qua effecten is dat de meest verstandige invulling. Uiteraard betekent de maximale verlenging een kostprijs van ongeveer 135 miljoen euro. Voor de gemeenten die in het verlengde liggen is dat uiteraard niet zo onschuldig: het zijn nieuwe mensen die op een andere manier last zouden kunnen krijgen. De tussenformule van de taxibaan komt nu terug in andere voorstellen van de Vlaamse regering.

07.33 Bart Laeremans (Vlaams Belang): Wordt met die taxibaan de huidige plaats van de baan behouden?

07.34 Minister Renaat Landuyt: Ja, het is een taxibaan die erlangs loopt. Men moet kunnen taxiën naar het begin van de baan, anders is er de kerktoren van Zaventem en zit men op alle mogelijke manieren vast. De manier van onderhandelen was om eerst het perspectief te stellen van september 2008. Waarom? Zo zijn we in staat om vanuit de politiek beperkingen op te leggen aan de economie, zonder contractuele schadevergoeding te riskeren in het kader van de milieuvergunning. De optie is het bepalen van de nachtvluchten op 18.000. Dat betekent dat de Vlaamse regering dat moet hardmaken in de milieuvergunning. Dat betekent ook dat de federale regering dat moet hardmaken in het kader van de verhoudingen met BIAC, maar dat lijkt allemaal doenbaar. Nu zijn we aan het bekijken of we het zelfs nog een beetje kunnen vervroegen. Dat heeft het voordeel dat er aan iedereen een perspectief wordt geboden, een vooruitzicht op verbetering. We zijn nu aan het bediscussiëren hoe we de verbetering gaan verdelen in de jaren ervoor. Eenmaal men zegt dat men voor de linkse piste 27, die de ideale situatie zou zijn, de optie van verlenging niet wil nemen – wat de Vlaamse regering bij monde van de minister-president publiek heeft gezegd –, kan de voorlopige regeling, waarin men moet gebruikmaken van een beperkte linkse piste, van de lange piste en van de schuine piste, nogal definitief worden. Daardoor komt de Brusselse regering wel tot het inzicht dat men niet anders kan dan ook de piste 02-20 te gebruiken als men stille momenten wil creëren voor Brussel.

07.35 Bart Laeremans (Vlaams Belang): Tenzij met een taxibaan.

07.36 Minister Renaat Landuyt: Die taxibaan laat niet toe dat men de capaciteit van de linkse piste voldoende groot maakt op de drukke momenten. Dat is het probleem en daarom hebben we ook geen discussie over de week. De rechtse piste kan alle capaciteit kan dragen, dus dat de vliegtuigen met een kort aantal minuten ertussen ervan gebruik kunnen maken. Dat kan enkel op die rechtse piste. Wij hebben discussies over de vluchten tijdens de weekenden en de nacht, omdat men in de weekenden en de nacht minder capaciteit heeft en dus meer kan spreiden. De inwoners die onder de 25R lijden, zijn niet allemaal die van de Noordrand, maar vooral van de Oostrand. Iedereen heeft er belang bij dat we de lange piste niet gebruiken. Het wegnemen daarvan is eigenlijk belangrijk voor iedereen. Dat is in de discussies uitgeklaard. De 25R gebruiken, is niet de Noordrand lastigvallen, maar veel meer dan dat. Het is ook Brussel lastigvallen. Die inzichten groeien maar door de vele discussies die we voeren, waardoor men begint in te zien dat men niet aan dergelijke symbolen mag vasthouden. Vandaar – ik herhaal het – dat men nu zelf voorstellen doet en dat de posities bij momenten veranderd zijn ten opzichte van vroeger. Het is echt zoeken aan tafel naar de minste hinder voor de meeste mensen. Wat de windnormen betreft, blijft mijn houding dat we geen politieke beslissingen moeten nemen, tenzij deze dat we daarvoor de internationale normen zo dicht mogelijk willen volgen. Daar vind ik dat we de veiligheidsvereisten moeten volgen. De discussie over de geluidsnormen en over de ruimtelijke ordening is het gevolg van het akkoord dat we zouden moeten kunnen bereiken.

07.37 Bart Laeremans (Vlaams Belang): Ik heb nog één punt en dan rond ik af. U zegt dat u een akkoord zou hebben vanaf 2008 voor een vermindering van de geluidshoeveelheid, de quota count van 35.000 en dergelijke. Volgens de informatie die ik heb, spreekt men onder meer over 20% quota count boven de 8 en lager dan 12. Op dit moment is dit maar 14,6%. Wat de quota count boven de 12 tot 24 betreft, is het op dit moment 1% en men spreekt van een verhoging naar 25%. Ik zou willen vragen dat u dat toch nog eens goed nakijkt, want dat is een stap achteruit.

07.38 Minister Renaat Landuyt: Er is iets eigenaardigs aan de hand en geruststellends voor mij, namelijk dat niet alle documenten lekken. Dat wijst erop dat iedereen aan tafel een akkoord wil. De informatie in de kranten is tot op vandaag nooit volledig geweest. Dat is dus voor mij de grootste geruststelling. Dat betekent dat er aan tafel veel mensen zitten die een akkoord willen bereiken. U kent de techniek. Wat bekend raakt is de toets van de oppositie; men wil het even in gevaar brengen door het bekend te maken. Wel, er zijn veel elementen uit de discussie die niet worden bekendgemaakt. Dat is voor mij de grootste geruststelling in dit dossier. De wil om tot een akkoord te komen is dus groter geworden. De problemen zijn daarmee nog niet kleiner geworden, dat weet ik. Het incident is gesloten.

Verzoek tot interpellatie van Bart Laeremans t.a.v. Renaat Landuyt, Minister van Mobiliteit, over de onderhandelingen ivm de spreiding van het vliegtuiglawaai 14 oktober 2005

Gelet op de interpellaties van de heren De Crem en Maingain;

Op 13 oktober verklaarde de Minister in Terzake dat een volledig akkoord over de verdeling van de lawaaihinder niet meer mogelijk zou zijn. Er zou enkel nog onderhandeld worden over deelaspecten. Intussen blijft de Brusselse Minister voor Leefmilieu de gesprekspartners chanteren met de dwangsommen. Het is bijzonder vreemd dat men onder deze chantage blijft onderhandelen. Een akkoord dat op deze wijze tot stand komt, kan onmogelijk een billijk akkoord zijn. Daarenboven moet worden vastgesteld dat de voorstellen van de Brusselse regering getuigen van een onvoorstelbaar egoïstische ingesteldheid. Intussen zou er dringend duidelijkheid moeten komen over een aantal technische discussies i.v.m. de aanpassingen van de infrastructuur, met name van de landingsbanen. Rond welke punten werd vrijdag of zaterdag een akkoord bereikt? Waarom was het niet mogelijk een volledig akkoord uit te werken? Op welke manier zal dit akkoord bijdragen tot een betere spreiding van de hinder? Wat zijn de implicaties voor de zes betrokken zones overdag, ’s nachts en in het weekend? Op welke wijze kan de baan 25L voorzien worden van een taxibaan? Waar zou die best komen? Wat zijn de implicaties voor de nabijgelegen woningen in Steenokkerzeel? Wordt een verschuiving van de baan zelf overwogen? Wat zijn daarvan de gevolgen? Tegen wanneer kan de taxibaan gerealiseerd worden? Wie zal de aanleg financieren? Hoe zit het met de plaatsing van de ILS-landingssystemen op het einde van de banen 25R en 25L? Tegen wanneer kunnen die gerealiseerd worden?