Bruxelles Air Libre Brussel - Wijkcomité Helmet - Een Hart voor Haren - Werkgroep Leefmilieu Neder-over-Heembeek - AWACSS – Wake Up Kraainem -  BUTV Zaventem -  Sterrebeek 2000 - Wakker Tervuren - Natuurpunt Steenokkerzeel - Bond Beter Leefmilieu (BBL) - Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL) – Inter Environnement Bruxelles  

Platformtekst luchthaven Brussel-Nationaal

23 januari 2003

1.       Vaststellingen

Luchtvaart is meer en meer een deel van onze maatschappij geworden. Luchtvaart maakt het mogelijk om personen en goederen in relatief korte tijd over de volledige wereld te vervoeren. Luchtvaart genereert heel wat economische en tewerkstellingsvoordelen, maar op hetzelfde moment ook vele kosten (sociaal, milieu en gezondheid). Binnen het huidige beleid wordt alles in het werk gesteld om deze sector steeds sneller te laten groeien, in de plaats van die te integreren in de globale transportproblematiek en de impact ervan op de duurzame ontwikkeling. Maar er worden, gelukkig, steeds meer kritische vragen gesteld. Wat zijn de kosten en wat zijn de voordelen van deze ongeremde groei. Is de bijdrage die de luchtvaart levert aan de economische groei en de werkgelegenheid het grote prijskaartje wel waard. Met andere woorden: wegen de kosten wel op tegen de baten?

Maatschappelijke kosten

Want dat er een niet onaanzienlijk prijskaartje aan vasthangt is duidelijk. Denk maar aan de prijs die betaald moet worden voor de negatieve milieugevolgen tengevolge van onder meer de CO₂-uitstoot en de impact op de gezondheid (lawaai, uitstoot vervuilende stoffen).

Zo blijken de luchthavens één van de tien belangrijkste vervuilingsbronnen in hun steden. Op de grens van de luchthavens en de dichtbevolkte gebieden ondergaan de bevolking en de 'fauna en de flora' zware hinder. Ook veroorzaken de vliegtuigen een ernstige geluidshinder.

Binnen de transportsector zijn de externe kosten het hoogst bij het luchtverkeer. Al deze kosten worden niet betaald door de sector zelf maar worden afgewimpeld op de maatschappij: geen BTW op de biljetten, geen accijnzen op de kerosine in tegenstelling tot de belastingen die op brandstof voor andere vervoermiddelen geheven worden.

De luchtvaartsector wordt dus sterk gesubsidieerd, wat een snelle groei mogelijk maakt. Iets wat in strijd is met de principes van het EU -Verdrag en het Verdrag van Amsterdam[1].

Deze groei zorgt op zijn beurt voor een stijging van de externe kosten (luchtvervuiling, gezondheidsproblemen, geluidshinder, …) die terug voor rekening zijn van de maatschappij. Hierdoor is het voor de luchtvaartsector mogelijk de prijzen voor vliegtuigtickets uiterst laag te houden wat op zijn beurt resulteert in een vooruitzicht op blijvende groei[2].

Een recente studie[3], uitgevoerd door het Nederlandse studiebureau CE, bevestigd dat de kosten die voor een vliegtuigticket betaald worden zeker niet de reële kosten dekken. Indien alle externe kosten door de sector zelf, en dus door de passagiers, betaald zouden worden dan betekent dit in realiteit een stijging van de prijs voor een vliegtuigticket. Zo zou de gemiddelde prijs van een vliegtuigticket met 25 tot 30% moeten stijgen. Voor een vliegtuig met 400 zitplaatsen komt dit neer op een stijging tussen de 600 en 1.200 euro per vlucht. Verder blijkt uit een Europese studie van 2000[4] dat de gezondheidskosten veroorzaakt door geluidsoverlast van de luchtvaart in België 22 miljoen euro (of 880.000 miljoen oude franken) bedragen.  

Een recent rapport gepubliceerd door het BIM [5](Brussels Instituut voor Milieu) berekent dat de externe gezondheidskosten door de vervuiling in het Brussels Gewest alleen al oplopen tot 811 miljoen euro per jaar. De jaarlijkse kosten van een verhoogde mortaliteit omwille van vooral de SO₂-uitstoot worden geschat op 653 miljoen euro per jaar. De globale gezondheidskost van de uitbating van Zaventem wordt geschat op 118.584 miljoen euro per jaar.

Milieuproblemen

Eén van de grote problemen waar de luchtvaartsector in steeds belangrijker mate toe bijdraagt is het broeikaseffect en het gat in de ozonlaag. Als men de afspraken van Kyoto inzake CO₂-reductie wil respecteren kan men niet naast de immense CO₂-emissies van de luchthaven Brussel-Nationaal kijken. In 2000 was de luchthaven Brussel-Nationaal goed voor een uitstoot van 450.000 ton CO₂.  In 1992 was de luchtvaartsector verantwoordelijk voor 2% (0,14 miljard ton) van de totale uitstoot aan CO₂ en voor 13% van de uitstoot van CO₂ door vervoermiddelen. Uit een onderzoek van het International Panel on Climate Change[6] (IPCC) is er tegen 2050 een verdubbeling tot een vertienvoudiging van de CO₂-uitstoot door vliegtuigen te verwachten. Het luchtverkeer is ook verantwoordelijk voor 10% van het broeikaseffect. Dit is de helft van het aandeel in de opwarming van het veel intensievere wegverkeer.

Hetzelfde geldt voor de naleving van de Europese NEC-richtlijn[7], waarbij bindende plafonds werden opgelegd voor de uitstoot van verzurende en ozonvormende stoffen. Om de reductiedoelstellingen van deze richtlijn te kunnen respecteren, is een daling van het aantal vluchten op Zaventem noodzakelijk.

Om de effecten van het luchtverkeer op het milieu te beheersen, is het bovenal noodzakelijk om de concurrentievoorwaarden tussen het bevoorrechte luchtverkeer en de andere transportmiddelen snel  in evenwicht te brengen. Hiervoor is een invoering van een taks op kerosine en de invoering van een belasting op vervoerbewijzen nodig.

Een recente studie van de UK Royal Commission on Environmental Pollution “The Environmental Effects of Civil Aviation in flight” toont dit nogmaals duidelijk aan. In deze studie wordt voorgesteld om een taks in te voeren op vliegtuigtickets en de uitbreiding van de luchthaven te stoppen met de bedoeling de prijs voor land- en opstijg slots te verhogen. In deze studie worden de korte afstandvluchten aangewezen als de meest schadelijke voor het milieu.

Daarom moet er voor vluchten beneden de 800 km een zware heffing komen van zodra er een HST-alternatief is voor het betreffende traject. Dit HST-netwerk is grotendeels met publieke fondsen uitgebouwd. Een van de argumenten hiervoor was de creatie van een snellere en minder milieubelastende verbinding tussen de grote Europese steden. Als men het HST-netwerk nu niet gebruikt als alternatief voor de intra-europese  vluchten, dreigen de HST-werken vooral een goede zaak voor enkele projectontwikkelaars geweest te zijn, maar niet voor het brede publiek. Bovendien doet de overheid zichzelf dan concurrentie aan, waardoor heel wat belastingsgeld in het water wordt gegooid [8].

Een stap in de goede richting zou het instellen van een kerosinetaks en een BTW op de vervoersbewijzen zijn, die de landings- en opstijgtaksen aan de vervuilingsgraad van de vliegtuigen linkt zoals dat al jaren in Zwitserland het geval is[9].

Gezondheidsproblemen

Niet enkel de bijdrage tot het broeikaseffect blijkt een probleem. De luchtvaartsector zorgt ook op micro-niveau voor een enorme overlast. Voor de vele duizenden omwonenden van de luchthaven van Zaventem en van omwonenden van luchthavens in het algemeen is de geluidshinder het allerdringendste probleem. Hoewel de geluidshinder overdag ook problematisch is, kent de nachtelijke geluidshinder het meeste negatieve gevolgen. Meer en meer studies[10] wijzen immers uit dat nachtelijke geluidshinder verantwoordelijk is voor tal van gezondheidsproblemen bij omwonenden. Verhoogde bloeddruk, hoge cholesterol, verzwakking immuniteitsysteem en verlaagde concentratie zijn de meest vastgestelde problemen.

Heel wat studies wijzen dan ook op negatieve gevolgen voor de gezondheid: een direct verband met longziekten, astma, kanker, hartziekten, verhoogde kindersterfte te wijten aan een te hoge concentratie van vervuiling en microscopische deeltjes in de lucht[11].

Talrijke buitenlandse studies wijzen ook op de concentratie van problemen met de ademhalingswegen in de zones bij de luchthavens die overgevlogen worden[12].

Het verlaagde concentratievermogen werd onlangs nog eens bevestigd door een lange-termijnstudie die werd uitgevoerd op  360 kinderen die wonen nabij de nieuwe luchthaven van München. De publicatie van de resultaten in het september-nummer 2002 van het tijdschrift "Psychological Science" leert onder meer dat het leervermogen van de kinderen achteruit gaat sinds de opening van de nieuwe luchthaven.

Tenslotte mag ook het effect van de risico's en onveiligheidsgevoel omwille van het overvliegen van woongebieden op de bewoners niet onderschat worden. Dit brengt onder meer extra stress met zich mee.

Politieke aspecten

Bovendien heeft volgens de grondwet (art. 23) iedere Belg immers het recht op een gezond leefmilieu. Dit grondwettelijke recht wordt aangetast door de nachtvluchten.

De routes van die nachtvluchten worden bovendien regelmatig aangepast, waardoor bepaalde gebieden weer een tijdje rustig kunnen slapen en andere het zwaar te verduren krijgen. Zit hierachter een verborgen 'verdeel en heers'-strategie ? Een strategie waarbij men hoopt dat zo de diverse comités tegen elkaar worden opgehitst over het verschuiven van de lasten van de éne zone naar de andere in de hoop dat over de fundamentele onverenigbaarheid van nachtvluchten en gezondheid niet wordt gepraat ?

Het is duidelijk dat enkel een daling van het aantal bewegingen op de luchthaven een duurzame oplossing kan zijn voor zowel de milieu- als de sociale problemen. In 2001 werden er op de luchthaven ruim 300.000 bewegingen geteld. Volgens Biac zal het aantal vliegbewegingen nog jaarlijks aangroeien. In 2010 wordt gerekend op ruim 385.000 bewegingen. Deze toenemende groei staat in schril contrast met de zware hinder die de luchthaven met zich meebrengt.

Een daling van het aantal vluchten is mogelijk. Alleen al door de aanwezige capaciteit beter te benutten kunnen heel wat vluchten voorkomen worden. Op sommige lijnen (bijvoorbeeld de transatlantische) is er vandaag al een overaanbod aan vluchten omdat een aantal carriers slots innemen om te voorkomen dat concurrenten dit kunnen doen. Het gemiddeld aantal passagiers per vlucht is dan ook laag. Gemiddeld zitten er op de vliegtuigen die van en naar Zaventem vliegen amper 64,6 personen. Voor de luchthaven van Schiphol zijn dit 94,8 personen per beweging (opstijgen of landen).

2.      Eisen

1. Er moet een maatschappelijke  kosten-  batenanalyse (MKBA) opgemaakt worden voor de verdere uitbating van de luchthaven. Hiermee zouden een aantal scenario’s voor de luchtvaartsector op hun kosten en baten kunnen geëvalueerd worden. Daarmee kan men een objectieve basis leggen voor het toekomstig luchtvaartbeleid. Bij zo’n MKBA is het belangrijk dat alle maatschappelijke kosten en baten in rekening worden gebracht (niet alleen de zuiver economische, luchthavengebonden kosten en baten, maar ook de maatschappelijke kosten als gevolg van gezondheidsproblemen, luchtvervuiling).

2. Voor wat de dagvluchten betreft moet er minimum op korte termijn een stand-still ingebouwd worden in afwachting van de instellingen van een aanvaardbaar maximum aantal bewegingen.  

3. Het aantal nachtvluchten moet systematisch worden afgebouwd om op termijn te komen tot een totaal verbod op nachtvluchten. Een deel van de daling kan bereikt worden door de korte-afstandsvluchten ’s nachts te verbieden en door nachtelijke bewegingen meer te belasten. Het nachtelijk regime geldt tussen 23u00 en 7u00.

4. Zolang de nachtvluchten niet volledig zijn afgebouwd moeten er ’s nachts normen worden ingevoerd die minimum even streng zijn als de normen die door de Wereldgezondheidsorganisatie aanbevolen worden.

5. Ook voor de dagvluchten moeten er duidelijke en controleerbare geluidsnormen worden ingevoerd die identiek zijn voor de verschillende gewesten en zeker niet zwakker dan de huidige geluidsnormen. Bij overtredingen van de normen moeten de op voorhand vastgelegde sancties effectief worden toegepast.

6. Isolatie is niet de oplossing voor de gevolgen van de vluchten. In de zones die afgebakend zijn in het akkoord van 16 juli 2002 moeten de overheden de bewoners de vrije keuze laten of ze willen isoleren of onteigend worden.

7. De meest lawaaierige en vervuilende toestellen moeten uit de vloot genomen worden.

8. Om een eerlijke concurrentiepositie tussen het nu bevoorrechte luchtverkeer en andere transportmiddelen te verkrijgen, moet men het luchtverkeer en de luchthaven ook belasten zoals met dat met de andere sectoren doet.

9. De intra-Europese korte afstand-vluchten (minder dan 800 km) moeten zoveel als mogelijk worden vermeden.

10. Er wordt momenteel een kaart van de zones met grote geluidshinder opgesteld die gekoppeld is aan geluidsemissienormen en subsidies. Maar die politiek moet effectief kunnen toegepast worden. Daarvoor is een controleorgaan nodig dat financieel onafhankelijk is van het commerciële beheer van de luchthaven en waarin zowel de regionale overheden als de federale overheid zetelt. Dat controleorgaan staat in voor de monitoring van de trajecten en procedure die een effectief  HANDHAVINGSbeleid inzet tot :      

·          sanctionering bij afwijking van vastgelegde routes

·          effectief bestraffen van overschrijden geluidsnormen

·          indien er veel overschrijdingen zijn van de normen, moeten in de milieuvergunning bijkomende en strengere voorwaarden worden opgelegd

·          behandeling van de klachten

·          regelmatige publicatie van verslag met beschrijving van het al dan niet respecteren van de exploitatievoorwaarden en de efficiëntie van die voorwaarden. De gegevens van het verslag moeten door iedereen kunnen worden ingekeken en op ruime schaal bekend gemaakt.

ONDERTEKENAARS:

Bruxelles Air Libre Brussel - Wijkcomité Helmet - Een Hart voor Haren - Werkgroep Leefmilieu Neder-over-Heembeek - AWACSS – Wake Up Kraainem -  BUTV Zaventem -  Sterrebeek 2000 - Wakker Tervuren - Natuurpunt Steenokkerzeel - Bond Beter Leefmilieu (BBL) - Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL) – Inter Environnement Bruxelles