MR: concentreren zonder onteigenen/isoleren was grote fout van Durant.
MR gaat ook voor transfert vliegbewegingen van Zaventem naar Waalse luchthavens.

Persdossier 11.7.2005

Gestion des nuisances sonores à Bruxelles-National
Serge KUBLA et Didier GOSUIN
Lundi 11 juillet 2005

Introduction

La gestion des nuisances sonores à l'aéroport de Bruxelles-National a déjà fait couler beaucoup d'encre. Depuis l'adoption du Plan Anciaux de dispersion, le 3 décembre 2003, les riverains ont multiplié les actions en justice. Quelques dates clés (cfr annexe 1 : Evolution chronologique du plan de dispersion) :

• 19 décembre 2003  suspension du Plan Anciaux au Conseil d'Etat ;
• 22 mars 2004  le Plan Anciaux, qui a été confirmé le 16 janvier 2004, entre en

vigueur pour la nuit ;

• 17 avril 2004  le Plan Anciaux entre en vigueur pour le jour ;
• 17 mars 2005 la Cour d'Appel ordonne le retrait de la piste 02. L'arrêt est

signifié par les plaignants le lendemain ;

• 18 avril 2005 le Conseil des Ministre approuve le retrait de l'utilisation

préférentielle de la piste 02 pour les atterrissages ;

• 11 mai 2005 le Conseil d'Etat suspend les décisions du Ministre Landuyt

d'utiliser la piste 20 le samedi ;

• 9 juin 2005 la Cour d'Appel de Bruxelles ordonne de faire cesser les

infractions constatées en Région bruxelloise ;

• 13 juin 2005 le Conseil d¹Etat suspend les notam qui imposait l'utilisation de

la piste 25 R le samedi.

Le Gouvernement fédéral a, pour sa part, décidé le 18 avril 2005, de préparer un avant-projet de loi pour :

• Fixer la procédure d¹analyse, la consultation et le processus décisionnel en matière de modification de l'utilisation préférentielle de pistes, de procédures de vol et de restrictions d¹exploitation sur base de l'article 23 de la Constitution ;
• Garantir les droits de tous les riverains, augmenter la sécurité juridique des décisions gouvernementales définitives en matière de nuisances sonores pour les vols venant de et allant vers Bruxelles-National et ancrer légalement l'équilibre entre la qualité de vie et l¹exploitation de l'aéroport.

Autant le MR trouve légitime que les riverains se sentant lésés suite à la dégradation de leur qualité de vie se tournent vers les tribunaux pour défendre leurs droits, autant il apparaît nécessaire de mettre un terme au carrousel des actions juridiques pour garantir le fonctionnement de l¹aéroport de Bruxelles-National.

Après le temps des décisions politiques des Ministres successifs de la Mobilité, après le temps des nombreuses actions juridiques des riverains et des associations doit désormais venir le temps de la concertation. MM. Serge Kubla et Didier Gosuin ont été chargé de présenter les conclusions du groupe de travail du Mouvement Réformateur réunissant, sous la présidence de M. Didier Reynders, des mandataires fédéraux, régionaux et communaux directement concernés par la problématique des nuisances sonores.

1.     Avant-projet de loi Landuyt & Plan Anciaux
Le MR souscrit donc bien au principe d'un avant-projet de loi relatif à la fixation des procédures de vol. C'est la seule façon de mettre fin à cette valse des actions juridiques qui, à terme, rendra très difficile l'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National. L'actuel avant-projet de Loi en cours de discussion avec les Régions pose cependant une série de problèmes majeurs pour le MR depuis les récentes décisions de justice. Sans parler des améliorations possibles à apporter à de nombreux articles, quatre d¹entre-eux devraient être revus :
 

• Article 16 §2 : permet l'utilisation pendant les heures creuses de plusieurs pistes de décollage, ce qui peut conduire à l'utilisation de la 20 vers l'oostrand pour soulager prioritairement le noordrand ;
• Article 24 §2 : cet article empêche définitivement de revenir à des procédures de concentration des trajectoires puisqu'en aucun cas le contour de bruit ne peut être agrandi. Le principe de dispersion risque donc d'être bétonné.  ;
• Article 26 : toute concentration des trajectoires est impossible, puisqu'il faut pendant les périodes de pointe de nuit, soit deux pistes pour les atterrissages, soit deux pistes pour les décollages. Cela revient donc à imposer définitivement le principe de dispersion ;
• Article 36 : cet article est le plus problématique puisqu'il bétonne la situation actuelle du Plan Anciaux de dispersion en en faisant une loi jusqu'au 1er août 2008, mais en ne permettant pas aux parlementaires de savoir ce qu'ils votent, puisque les annexes des AIP seront celles en vigueur le jour de la publication de la Loi et pas celles le jour du vote ! Et l'expérience montre que le délai entre le vote et la publication peut être long. Le timing pour modifier les procédures permanentes serait de 315 jours, en d'autres termes, ce projet vise risque de bétonner le principe de la dispersion et les routes, en rendant impossible toute modification ultérieure.

Le MR demande que soient réévalué ces quatre articles de l'avant-projet de loi à la lumière de la déclaration gouvernementale Verhofdstadt II qui parle de "répartition équitable ", des récentes décisions de justice et des avis que doivent rendre les Régions.

1.     Le retour à 1999
Le MR plaide pour un retour aux procédures ainsi qu'aux normes de vents en vigueur le 31 décembre 1998 et appliquée en 1999, soit avant la mise en oe¦uvre du Plan Anciaux de dispersion et du Plan Durant de concentration. Si on peut reprocher aux Gouvernements fédéraux d'avant 1999 de ne jamais avoir été capable d'intégrer les problématiques environnementales dans la gestion et le développement de l'aéroport de Bruxelles-National, force est de constater que c'est suite aux décisions de la Ministre Isabelle Durant que les actions juridiques ont débuté. La logique de concentration des vols développée par Isabelle Durant est mort-née par une mise en oeuvre chaotique et précipitée. En effet, survoler de façon intensive les zones les moins densément peuplées n'est acceptable pour les populations concernées qu'à condition de mettre en oeuvre d'importantes mesures d'accompagnement dont un vaste programme d¹isolation acoustique. Mettre en oeuvre la concentration sans ces mesures d'accompagnement est l'erreur majeure qui a permis la gestation du Plan Anciaux.
Aujourd'hui, pour retrouver un climat un peu plus serein dans ce dossier, il nous semble impératif de sortir de cette logique concentration VS dispersion pour en revenir à la situation de 1999, c'est-à-dire aux procédures et aux normes de vent en vigueur le 31 décembre 1998 (cfr : annexe 2 Procédure de vol à Bruxelles-National au 31 décembre 1998) tout en intégrant les normes nouvelles de bruit à l'émission décidées depuis 1999 (quota count, hushkit).

1.     l¹accord des entités fédérées
Refédéraliser des compétences qui, hier, ont été transférées aux Régions n'est certainement pas la solution pour trouver un consensus. Par contre, il est indispensable d'associer pleinement les entités fédérées à la discussion sur l'avant-projet de loi Landuyt. Ce principe du retour à la situation d'avant les Plan Durant et Anciaux doit donc formellement faire l'objet d'une décision des gouvernements régionaux pour être intégré dans l'avant-projet de loi Landuyt via les annexes AIP (article 36). A cet égard, il importe que les Régions et l'Etat fédéral se mettent d'accord sur les procédures de vol permanentes et les normes de vent telles qu'elles existaient au 31/12/1998. A ce jour, le Gouvernement de la Région bruxelloise n'a toujours pas adopté une position commune malgré les déclarations du tandem Picqué-Huytebroek qui semblent défendre le retour à la situation de 1999.

2.     un retour sous condition
C'est un fait, tant pour Bruxelles que pour sa large périphérie, la situation de 1999 est loin d'être la panacée. Pour rappel, l'UBCNA a été créé à l'initiative de Jacques Vandenhaute au début des années 90 et l'arrêté Gosuin de lutte contre les nuisances générées par le trafic aérien a été adopté en 1998. Preuve que la situation de l'époque générait déjà des problèmes. Si le retour à la situation de 1999 est un préalable pour le MR dans le cadre de l'adoption de l'avant-projet de loi Landuyt, plusieurs conditions doivent également être remplies afin de prendre en compte la réalité des nuisances des populations survolées.

1.      Cadastre réel du bruit
L'exigence de la réalisation d'un cadastre réel du bruit, commune par commune, quartier de commune par quartier de commune, sur base d'un réseau de sonomètres étendu et complet, reste une exigence inscrite dans la déclaration gouvernementale. Un premier cadastre du bruit réel, lancé par l¹ancien Ministre de l'Environnement Didier Gosuin, est aujourd'hui finalisé. Mais il faut poursuivre ce travail pour disposer de données sonométriques en temps réels dans l'ensemble des quartiers survolés.

2.      Etude détaillée des points noirs du bruit et de leurs causes
En 1999, plusieurs points noirs du bruit étaient identifiés et devront faire l'objet d¹une analyse particulièrement fouillée afin de trouver le moyen de corriger ces situations sonores excessives. Il s¹agit notamment de :

• La route Chabert durant le week-end pourrait être remplacé par la route du canal ;
• Les routes de décollage de la piste 20 virant vers la gauche en sortie de piste devraient suivre le track individuel d'orientation de 105° ;
• Les routes de décollage de la piste 20 devraient être optimalisée pour éviter le survol des zones à forte densité de population ;
• Evaluer l'impact d'une variation du taux de montée des avions de 4% à 7 % effectif depuis avril 2004 ;
• Etudier l'impact d'une extension des normes restrictives de bruit (autorisation de vols aux seuls avions ayant un quota individuel de bruit inférieur à 12) à une nuit de 23h à 7h.
1. Instaurer une autorité neutre et indépendante de contrôle et de médiation des nuisances sonores aériennes à Bruxelles-National
    

A ce jour, contrairement a ce qui se passe dans les aéroports wallons, personne ne contrôle et surveille le respect de toute la réglementation aéronautique en vigueur. Quelle est la situation en Wallonie ?
Depuis septembre 2001, une autorité indépendante a été installée en Région wallonne : l'ACNAW (Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroport Wallons). Composée d'experts scientifiques extérieurs, elle est chargée du contrôle et du suivi en matière de nuisances sonores aéroportuaires. Cette commission, l'ACNAW dispose d'un pouvoir d'avis et de recommandation sur les questions relatives à la mesure du bruit et à la maîtrise des nuisances sonores aéroportuaires. Elle peut aussi exercer un rôle de médiation dans les différends susceptibles de naître en raison de cette problématique. L'ACNAW peut ainsi être saisie par tout citoyen qui le juge utile.
La Wallonie dispose de deux aéroports sur son territoire, Liège/Bierset (SAB) et Charleroi/Gosselies (BSCA). Alors que Bierset ouvre 24H/24 et accueille surtout du fret - même si une activité charters est en train de se développer -, Gosselies est un aéroport de jour accessible aux voyageurs de 6H30 à 23H.
Liège connaît donc essentiellement des vols de nuit, une activité qui se déroule lorsque les riverains ne sont pas dans leurs jardins ; à Charleroi, les habitants peuvent profiter de nuits en paix et le trafic diurne est dix fois moins important qu'à Bruxelles. A la différence de Bruxelles où des mesures environnementales ne pourraient qu'être difficilement prises compte tenu de la densité de l'habitat, la Région wallonne a opté pour une politique de concentration des vols dans des couloirs, accompagnée de mesures volontaristes d'isolation et/ou de rachat des habitations. C'est la SOWAER (" Société wallonne des Aéroports Régionaux ") chapeautant les aéroports et les aérodromes qui est chargée de gérer les programmes environnementaux décidés par la Région.
Concrètement des dispositions ont été adoptées en Région wallonne pour lutter contre le bruit lié aux avions à deux niveaux :
a) réduction à la source, c'est-à-dire le bruit émis par les avions, en agissant sur les procédures de vols, les types d'avions et les opérations au sol. En novembre 2000 par exemple, le Gouvernement wallon a anticipé l'interdiction européenne (intervenue fin 2002) d'accès de ses aéroports aux avions " chapitre 2 hushkittés". A Liège comme à Charleroi, des trajectoires uniques d'atterrissage et de décollage ont été fixées afin de concentrer l'impact sonore sur les zones les moins urbanisées. Des niveaux sonores maximum ont été imposés aux appareils utilisant les aéroports wallons (de 77 à 87 dB entre 22 et 7 heures selon la zone d¹exposition).
b) réduction du bruit perçu par les riverains
Un Plan d'Exposition au Bruit (PEB) a été dessiné autour des deux aéroports wallons avec délimitation de zones selon l'intensité des nuisances subies; en fonction de la zone considérée (A, B, C ou D par ordre décroissant de bruit subi), des mesures d¹accompagnement distinctes ont été prévues. Exemple : rachat ou isolation des bâtiments en zone A, participation financière importante aux travaux d'insonorisation en zone BŠ
Objectif : ne pas dépasser des niveaux intérieurs nocturnes de 45 dB et diurnes de 55 dB, portes et fenêtres fermées comme le recommande l'Organisation Mondiale de la Santé. A l'heure actuelle un millier d'habitations ont été rachetées sur les zones A et B de Liège essentiellement ; 250 habitations ont été isolées à Liège, 140 sont en chantier à Charleroi. Coût de l'ensemble de la politique environnementale de la Région wallonne : 450 millions d'euros (150 millions déjà consommés).
A noter que l'ensemble du dispositif " anti-bruit " mis en place en Région wallonne s'avère plus contraignant que les normes en vigueur dans la plupart des aéroports d'Europe. En développant un PEB alors que le nombre de mouvements est inférieur à 50.000, la Région wallonne anticipe la directive européenne en la matière.

3. Développement d¹une politique aéroportuaire prenant en compte l¹ensemble des potentialités régionales

3.1 Situation actuelle des aéroports régionaux :

• Charleroi : 2 millions de passagers, 60.000 mouvements (vols) par an dont :

- 20.0000 vols de gros avions ;
- 40.000 vols d¹entraînement, militaires, de petits avions

• Liège : 35.000 mouvements (vols) dont :

- 20.000 vols pour les charters et le fret (80% de l'activité). Avec 400.000
tonnes par an, Liège est actuellement le 8ème aéroport " marchandises " en Europe ;
- 15.000 vols d¹entraînement, militaires, petits avions

3.2 Potentialités de développement :

• Charleroi : la première pierre d'un nouveau terminal vient d'être posée. Lorsqu'il sera opérationnel en 2007, il pourra accueillir 3 voire 4 millions de passagers en restant dans les normes du PEB (2.034.787 en 2004, soit une croissance de 13% par rapport à 2003). Théoriquement, le nouvel aérogare pourra atteindre une capacité de 5 millions de voyageurs ;
• Liège : voyageurs : un nouveau terminal vient d'être construit. Il permettra d¹accroître la capacité d'accueil jusqu'à 1 millions de passagers (205.000 en 2004)

° fret : SAB dispose d'une capacité de 1 millions de tonnes (385.000 tonnes actuellement) . TNT la société de courrier express qui est l'opérateur de référence an matière de fret à Liège (+/_ 250.000 tonnes) s'est d'ores et déjà engagée à augmenter ses activités mais sans accroître proportionnellement son nombre de vols. Le développement se fera par l¹utilisation d¹avions de plus grosse capacité, moins bruyants.

4. Conclusions
Des capacités de développement existent au sein des deux aéroports régionaux de Liège et Charleroi qui pourraient utilement délester Bruxelles-National d¹une partie de son trafic mais :

• à Liège, pour le fret, le trafic nouveau devra surtout s'opérer de jour, TNT occupant déjà la quasi totalité des disponibilités en vols de nuit ;
• la séparation des activités d¹une société se heurte souvent à des réticences de celle-ci ; les entreprises de transport aérien préfèrent en effet disposer d¹une seule base ;
• l¹accroissement de l'activité passagers reste confrontée à l'impossibilité des aéroport régionaux wallons d'effectuer du transit. Ce sont donc impérativement des Compagnies faisant du " point à point " (d'une destination à une autre comme Liège-Casablanca, Gosselies-Dublin,) qui peuvent être attirées. Des discussions sont actuellement en cours avec certaines Compagnies, Liège se réservant la possibilité de faire de la maintenance d¹apareils ;
• la société australienne gérant désormais l'aéroport de Zaventem freinera autant que faire se peut toute diminution d'activité.
   

Conscient de ces préalables, le MR entend néanmoins étudier sans tabou les pistes de développement des aéroports régionaux wallons en complémentarité avec Bruxelles ainsi que la construction d¹un second aéroport national.