Persbericht Bond Beter Leefmilieu
8.11.2006

Plannen 'Brussels Airport': in 2025 zijn mobiliteit en levenskwaliteit de grote verliezers

Vlaamse regering leeft richtlijnen Vlaamse cel Milieueffectenrapporten niet na

Brussel, 8 november 2006 ­ De Vlaamse overheid laat na om de draagkracht van de omgeving in rekening te brengen bij de plannen over de groei van de luchthaven van Zaventem. Tot die conclusie komt Bond Beter Leefmilieu na het lezen van de "Strategische visie Zaventem 2025", het zgn. START-plan.
De langetermijnvisie gaat uit van een continue groei van de trafiek op de luchthaven van 4% per jaar. Dat betekent van 15 miljoen passagiers nu, naar 35 miljoen in 2025. Het vrachtvervoer zou stijgen van 700.000 ton naar 1,2 miljoen ton. Daarnaast legt de Vlaamse regering de focus op de economische ontwikkeling van de regio. Er moeten drastisch meer wegen en bedrijventerreinen bij komen.
"De strategische visie gaat algemeen uit van een evenwicht tussen 'groei' en 'kwaliteit'. Of deze groei ook kan opgevangen worden op vlak van mobiliteit en milieu blijft zeer twijfelachtig. Er werd wel berekend wat de effecten van de groei zullen zijn op werkgelegenheid en toegevoegde waarde, maar de effecten van de vooropgestelde groei van de luchthaven op automobiliteit, geluidshinder, luchtkwaliteit, natuur of gezondheid kwamen niet of nauwelijks aan bod" zegt Erik Grietens, adviseur luchthavens van BBL.

"In een strategisch plan moet niet alleen nagegaan worden wat de gewenste groei is, maar moet evenzeer onderzocht worden wat de regio kan dragen op gebied van bijkomende mobiliteit en milieudruk. Die 35 miljoen passagiers en 1,2 miljoen ton vracht moeten ook nog van en naar de luchthaven geraken. Dat zal heel wat extra verkeer met zich meebrengen in een regio die nu al verzadigd is met autoverkeer. Zelfs als men er in slaagt om meer passagiers en vracht te vervoeren via het spoor, zal het verkeer rond Zaventem nog meer in de knoop raken dan nu al het geval is" aldus Grietens.
Als lid van de Vlaamse luchthavencommissie heeft Bond Beter Leefmilieu de voorbije maanden verschillende voorstellen gedaan om te komen tot een meer duurzame economische ontwikkeling van de luchthavenregio en de luchthaven zelf. Herhaaldelijk heeft Bond Beter Leefmilieu gevraagd dat de overheid ­ alvorens groeiscenario's op te maken ­ zou onderzoeken welke de reële maatschappelijk impact van de luchthavenactiviteiten op de omgeving is.
Bond Beter Leefmilieu verwijst daarbij onder meer naar de OESO, die sterke kritiek heeft omdat ons land veel te weinig gebruik maakt van kosten-batenanalyses als economisch instrument. Dat is ook met START duidelijk het geval. Positieve baten voor werkgelegenheid komen uitgebreid aan bod, kosten door toegenomen autoverkeer of meer geluidsoverlast worden genegeerd. Nochtans blijkt uit een studie van de Gentse Universiteit dat de gezondheidseconomische kosten van de luchthaven hoog oplopen.

Geen inschatting gevolgen gezondheid
Vooraf werd aangekondigd dat de milieueffecten gedetailleerd onderzocht zouden worden in het milieueffectenrapport over START. Heel wat richtlijnen van de Cel MER werden echter niet nageleefd. Zo worden de effecten van 18.000 nachtvluchten en 318.000 dagvluchten op de gezondheid van omwonenden enkel ingeschat op basis van  geluidsgemiddelden. Die methode gaat echter in tegen de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), die erop aandringt ook rekening te houden met onder andere geluidspieken en frequenties. Ook de Cel MER vroeg om de criteria van de WHO in rekening te brengen. Door enkel rekening te houden met geluidsgemiddelden, wordt het aantal gehinderden zwaar onderschat.
Ook het gevolg voor de luchtkwaliteit is in de studie onvoldoende in kaart gebracht, terwijl aan de klimaatimpact van het toenemende luchtverkeer zelfs geen aandacht is besteed. Als men de afspraken van Kyoto inzake CO2-reductie wil respecteren kan men moeilijk naast de CO2-emissies van de luchthaven Brussel-Nationaal kijken. In 2000 was de luchthaven Brussel-Nationaal goed voor zošn 450.000 ton CO2 uitstoot. Volgens het International Panel on Climate Change (IPCC) is er tegen 2050 een verdubbeling tot een vertienvoudiging van de CO2-uitstoot door vliegtuigen te verwachten.
Het blijft ook zeer de vraag of de Europese normen voor fijn stof en stikstof gerespecteerd zullen worden als de langetermijnvisie wordt uitgevoerd. Nochtans vroeg de Cel MER expliciet om na te gaan of de NOx en PM10-normen wel gehaald kunnen worden.
"De regering laat na om een inschatting te maken van de impact van die groei op vlak van milieu en mobiliteit. Groeit de luchthaven zo voorspoedig als de Vlaamse regering vooropstelt, dan dreigen in 2025 mobiliteit en leefbaarheid de grote verliezers te worden"˛ besluit Grietens.
Voor meer informatie: Erik Grietens, Bond Beter Leefmilieu, tel. 02/282.17.34, 0474/40.63.94
Bijlage: overzicht richtlijnen Cel MER die niet werden opgevolgd

Bijlage

Integratiespoor milieueffectenrapport: de doorrekening van milieueffecten volgens het integratiespoor is volgens BBL totaal ondermaats. Elementen uit de richtlijnen van de MER-cel waaraan niet voldaan werd zij o.a.:
1.       "De integrale studie zal daarom minstens de "draagkracht" van de omgeving bepalen" en "Er moet bijzondere aandacht uitgaan naar de ruimtelijke draagkracht en de impact op gezondheid (verbonden met geluid, lucht en veiligheid) in de ruime omgeving van de luchthaven."

2.       "Belangrijk is om bij dit alles niet alleen uit te gaan van de klassieke benadering via Laeq of Lden contouren maar tevens gebruik te maken van recente inzichten. Zo zal er naast Lden of Lnight ook andere parameters, voor zover de informatie bestaat en toepasbaar is op het gewenste detailniveau meegenomen worden in het onderzoek. De WHO wijst in dat verband o.a. ook op het belang van ondermeer Lamax, aantal lawaaipieken, verschil met achtergrondlawaainiveau en frequentie- inhoud van de geluidsbron bij intermittent geluid."

3.        "In minstens één scenario moeten de effecten in rekening gebracht worden waarbij er op de luchthaven van Zaventem geen nachtvluchten (tussen 23.00u en 7.00u) meer plaatsgrijpen. De reductie (en afschaffing) van nachtvluchten op zijn minst als milderende maatregel worden beoordeeld, ook inzake de directe en indirecte economische en socio-economische impact."

4.       "Voor de effectvoorspelling zullen minstens drie maatregelen binnen de verschillende elementen uit de scenario's voor 2025 voor de luchthaven (zie §4.2) gebruikt worden, m.n.:

a.       geen nachtvluchten;

b.       een "reductie" van het aantal nachtvluchten (bijv. huidig aantal nachtvluchten verminderd met deze van DHL)

c.       het huidig vergund aantal nachtvluchten"

Men gaat voor alle scenariošs uit van het politiek akkoord van 18.000 nachtvluchten

5.      "Evaluatie van de mobiliteitseffecten voor de landzijdige ontsluiting en de evaluatie van de capaciteiten op vlak van bereikbaarheid van de luchthaven en de luchthavenregio, rekening houdend met de lopende en geplande infrastructuurprojecten"


6.      "Aangegeven zal worden welke segmenten van de vracht ter ontlasting van het wegverkeer per spoor kunnen vervoerd worden." Wordt niet aangegeven

7.       'De milieubeoordeling zal de mogelijke effecten van deze extra infrastructuur duidelijk in beeld brengen. Mogelijkheden van een HST-station in de luchthaventerminal, als alternatief voor de korte Europese vluchten wordt nagegaan.'

LT-visie aanziet de HST enkel als potentie om de 'catchment area' van de luchthaven te versterken. HST wordt verder vooral aanzien als bedreiging voor de groei van de luchtvaart ("Weglek via HST"), niet als mogelijkheid om korte afstandsvluchten binnen Europa te vervangen.

8.       "De milieustudie zal enerzijds het meest milieuvriendelijk scenario voorstellen en uitwerken en anderzijds binnen elk scenario ook de meest milieuvriendelijke alternatieven genereren.˛

Geen bepaling van meest milieuvriendelijk scenario

9.       ŗDaarom zal de milieubeoordeling minstens de verschillende relevante internationale regelgeving (bv. Europese richtlijnen, WHO, Kyoto,) inzake het milieubeleid en gezondheid oplijsten. In ieder geval zal er worden nagegaan of er sprake zal zijn van significante gevolgen, zoals bedoeld in de Vogel- en Habitatrichtlijn, in de kaderrichtlijn Water en in de diverse EU-richtlijnen m.b.t. tot geluidshinder en luchtkwaliteit.˛

10.   "aan te geven of de in de strategische visie verenigbaar is met de huidige juridische en planologische toestand." Niet aangegeven

11.   "Bij de omwonenden is er de ongerustheid rond het verlies of dumpen van kerosine door landende vliegtuigen. Duidelijkheid m.b.t. het voorkomen van dit fenomeen zal gegeven worden"˛ Niet opgenomen

12.   "Hieruit blijkt dat de luchthavenregio inzake PM10 en NO2 een knelpunt vormt. Bijgevolg is nader onderzoek voor deze polluenten in de regio Zaventem voor de verschillende scenariošs (o.b.v. toename verkeersstromen) noodzakelijk. Deze emissies, en hun relevantie voor dit schaalniveau, zullen dan ook minstens kwalitatief onderzocht moeten worden voor de verschillende mogelijke scenario šs en maatregelen in vergelijking met de huidige toestand."

13.   "luchtkwaliteitsmodel om de impact van de luchthaven zelf na te gaan. Aan de volgende stoffen wordt zeker aandacht besteed (wegens hun belang in een luchthavengebied): NOx, fijn stof, PAKšs, VOS, CO2, CO, SO2, CH4, N20. De resultaten worden getoetst aan Europese normen (jaargemiddelden en dagnormen);"

Joris Gansemans
Pers&Communicatie
Bond Beter Leefmilieu
Tweekerkenstraat 47
1000 Brussel
www.bondbeterleefmilieu.be <http://www.bondbeterleefmilieu.be>
t. 02.282.17.29

f. 02.230.53.89
g. 0472.594.067
joris.gansemans@bblv.be

 

 

Vlaanderen gaat voor groei Zaventem

Lees het artikel uit De Standaard

 

Nog studiewerk over luchthaven nodig

Lees het artikel