Memorandum aan de toekomstige regering

Memorandum aan de toekomstige regering

Gemeentelijk-Provinciaal Overleg Luchthaven

Dit memorandum wil bijdragen tot de duurzame ontwikkeling van de luchthaven van Zaventem in het algemeen en tot het vinden van een evenwichtige oplossing voor de milieuhinder veroorzaakt door de luchthavenactiviteiten in het bijzonder. Daarbij gaat een grote bekommernis uit naar de lawaaioverlast van de nacht-en dagvluchten. Een duurzame ontwikkeling wordt gekenmerkt door een evenwicht tussen de economische en sociale ontwikkeling en de tewerkstellingsaspecten enerzijds en de bescherming van het leefmilieu en van de leefbaarheid van de omgeving anderzijds.

Deze platformtekst werd goedgekeurd door het Gemeentelijk-Provinciaal Overleg Luchthaven in zijn vergadering van dinsdag 20 mei te Asse en wordt overhandigd aan de (in)formateur van de nieuw te vormen federale regering, aan de voorzitters van alle Belgische partijen met verkozene(n) in een parlement en aan de voorzitters van de Overlegcommissie luchthaven Zaventem en van het Federaal Overlegforum.

Deze overleggroep omvat momenteel de gemeentebesturen van Asse, Grimbergen, Machelen, Meise, Merchtem, Opwijk, Ternat, Vilvoorde en Wemmel en de provincie Vlaams-Brabant, en kwam tot stand naar aanleiding van de moeizame afwikkeling van het nachtvluchtendossier. Meer in het bijzonder hebben de burgemeesters van de genoemde gemeenten en de provincie hun bezorgdheid uitgesproken over de gevolgen van de geoptimaliseerde opstijgroute vanaf de noordelijke startbaan (implementatie 31 oktober 2002) en de concentratie boven de Noordrand zoals die oorspronkelijk vanaf 26 december vorig jaar van kracht zou worden. De overleggroep heeft het compromis rond de herverdeling van de nachtvluchten dat in het overlegcomité van 24 januari 2003 tot stand kwam onthaald als een stap in de goede richting, maar blijft dit dossier en dat van de dagvluchten van nabij volgen. Dit memorandum is de schriftelijke neerslag van de besluitvorming van de voorbije bijeenkomsten en moet ondubbelzinnig begrepen worden als een eisenpakket van gemeentebesturen uit de Noordrand en de provincie Vlaams-Brabant ten aanzien van de nieuw te vormen federale regering. Het Gemeentelijk-Provinciaal Overleg Luchthaven zal alle mogelijkheden – ook juridische – aanwenden om een concentratie van het luchtverkeer boven een te beperkt aantal corridors ongedaan te maken en zal streven naar de verwezenlijking van de bepalingen van dit memorandum. De door de overleggroep aangestelde raadsman heeft in een juridische nota reeds de argumentatie uitgewerkt om op zeer korte termijn een gerechtelijke procedure te kunnen inleiden.

1^ste luik : de leefbaarheid van de omgeving - terugdringen van de lawaaihinder

De luchthavenactiviteiten brengen verschillende vormen van milieubelasting met zich mee. De geluidsoverlast wordt door de omwonenden van Zaventem als de meest hinderlijke ervaren. Hierbij kan een primair onderscheid gemaakt worden tussen grondlawaai en luchtlawaai. De tweede vorm van geluidshinder betreft het lawaai veroorzaakt door overvliegende toestellen en is voor de Noordrand rond Brussel sinds enkele jaren in toenemende mate een bron van ergernis. De burgemeesters van de Noordrand en de provincie Vlaams-Brabant stellen de luchthavenactiviteiten niet in vraag, maar zullen zich niet neerleggen bij een beleid dat er naar streeft de hinder boven de regio te concentreren zoals die voor de nachtvluchten oorspronkelijk in het zogenaamde “stable concentrated runway use” tijdens de vorige legislatuur werd uitgewerkt.

Het luchthavenakkoord van 11 februari 2000 stond voor een globale, meersporige aanpak van de nachtelijke lawaaihinder en de overleggroep neemt deze kerngedachte over maar eist belangrijke bijsturingen inzake uitvoering. Voor de duidelijkheid worden een aantal maatregelen uit dit akkoord overgenomen en besproken.

Het betreft hier maatregelen die de geluidsproductie aan de bron beperken door een verbod op verouderde en lawaaierige toestellen, een geluidsquotasysteem (quotum per beweging en globale seizoensquota voor de luchthaven). De overleggroep erkent dat op dit vlak reeds belangrijke vooruitgang werd geboekt en heeft naar aanleiding van het akkoord van 24 januari 2003 zijn waardering uitgesproken voor het vervroegd uit dienst nemen van de B-727. De burgemeesters en de provincie Vlaams-Brabant zijn er zich van bewust dat rekening houdend met de huidige conjunctuur in de luchtvaartsector het niet realistisch zou zijn de luchtvaartmaatschappijen op vlak van vlootvernieuwing op korte termijn nog zware inspanningen op te leggen.

Het systeem van de seizoennachtquota en de stand-still van maximum 25000 bewegingen wordt beschouwd als een waarborg voor de toekomst, mits de nodige verfijningen. Dit mag geen vrijgeleide zijn om alle hinder boven een gebied te concentreren. De leden van de overleggroep pleiten ervoor om het seizoensquotasysteem te koppelen aan het baangebruik en het maximum aantal bewegingen. Zie verder.

De overleggroep heeft het akkoord van 24 januari 2003 onthaald als een eerste stap in de goede richting. Verwijzend naar de notificatie "als logisch spreidingscriterium wordt de bestemming van de vluchten genomen", stellen de leden evenwel vast dat er van een echte spreiding geen sprake is, en er veeleer moet gesproken worden van een licht bijgestuurde concentratie. Daarom verwerpen de leden het akkoord van 24 januari als een definitieve oplossing voor de problematiek van de nachtvluchten en zullen zij blijven ijveren voor een evenwichtige verdeling van de "lasten en lusten" van de luchthaven van Zaventem.

De leefbaarheid van de omgeving wordt in belangrijke mate bepaald door het geluidsniveau en de frequentie van de overvluchten. Het geluidsniveau wordt zoals gezegd het efficiëntst aangepakt aan de bron, voor de frequentie waarmee een bepaald gebied overvlogen wordt, situeert die bron zich bij het baangebruik. De overleggroep stelt vast dat het leeuwendeel van de nachtelijke opstijgbewegingen gebeurt via de noordelijke startbaan en op jaarbasis zal de Noordrand volgens het akkoord van 24 januari meer dan de helft van de vertrekken moeten verwerken. Meer dan nu het geval is dient het banenstelsel gebruikt te worden in functie van de bestemming van de vliegtuigen. Bovendien eisen de burgemeesters en de provincie Vlaams-Brabant een dubbele aanpak :

· de globale seizoensquota worden, rekening houdend met de overheersende windrichting, verdeeld over de verschillende banen : per startbaan dienen zowel een maximum globaal geluidsquotum per seizoen als een maximum geluidsquotum per nacht te worden gerespecteerd

· als bijkomende waarborg wordt ook het maximum aantal bewegingen op jaarbasis (25000) verdeeld over het banenstelsel, en dit met zowel een plafond per seizoen als per nacht voor elke startbaan

De burgemeesters uit de Noordrand en de provincie Vlaams-Brabant spreken zich uit voor een grotere spreiding van de lawaaihinder, waarbij geen enkele regio rond de luchthaven wordt gediscrimineerd of bevoordeeld. Dit kan in eerste instantie door een daadwerkelijke spreiding volgens bestemming, waarbij de zwaardere en luidruchtige toestellen niet alleen vanaf de noordelijke startbaan 25R over de Noordrand vliegen. Ook de zogenaamde “heavy-weights” dienen volgens bestemming te vertrekken, wat er op neerkomt dat dit ook vanaf de andere startbanen dient te gebeuren.

De overleggroep pleit voor een snelle uitwaaiering van de vluchtroutes na het opstijgen, waarbij de veiligheid uiteraard moet primeren. De leden zijn de mening toegedaan dat de uitwaaiering zoals deze voorzien is in de uitvoering van het akkoord van 24 januari te laat na het opstijgen begint.

Voor een duurzame oplossing van het dossier van de nachtvluchten zal de overleggroep blijven streven naar een situatie waarbij omwonenden, in welke regio of corridor rond de luchthaven zij ook wonen, ’s nachts maximaal 1 of 2 keer zullen worden overvlogen. Dit kan gerealiseerd worden door :

Ø Het baangebruik zoveel mogelijk te enten op de bestemming van de toestellen

Ø Het maximum globale geluidsquotum voor de luchthaven op jaarbasis evenredig te verdelen over de startbanen, met een maximum per seizoen en per nacht voor elke baan, rekening houdend met de overheersende windrichting

Ø Dezelfde redenering toe te passen voor het maximum aantal bewegingen per jaar

Ø Vertrekkend vanaf verschillende startbanen een veel grotere uitwaaiering toe te passen van de vluchtroutes en dit zo snel mogelijk na het vertrek. Na de uitwaaiering dienen de toestellen in een rechte lijn door te vliegen om snel hoogte te winnen.

De inwoners van de Noordrand, de actiecomités uit de streek en de gemeentebesturen hebben samen met de provincie Vlaams-Brabant reeds hun bezorgdheid geuit over het dossier van de dagvluchten. De vrees bestaat namelijk dat de verdeling van de dagvluchten over de luchthavenregio dezelfde weg zal opgaan als de problematiek van de nachtvluchten : dat met andere woorden de Noordrand ook hier het gros van de bewegingen zal moeten slikken, wat de leefbaarheid van de streek verder zal aantasten.

Over het dossier van de dagvluchten wordt in de notificatie van het akkoord van 24 januari 2003 het volgende gesteld : "Wat betreft de dagvluchten vervolgt de werkgroep PROBRU haar werkzaamheden om te komen tot concrete voorstellen die een evenwichtige verdeling van de lasten inhouden".

De overleggroep pleit in dezelfde lijn voor een evenwichtige en rechtvaardige verdeling van de lasten en de lusten van de luchthaven over de hele omgeving, waarbij geen enkele regio of bevolkingsgroep wordt gediscrimineerd. Deze visie impliceert dat onderzocht dient te worden of de hoger vermelde maatregelen voor de nacht ook kunnen toegepast worden voor de luchthavenactiviteiten tijdens de dag, met de kanttekening dat er op jaarbasis nog geen plafonds werden vastgelegd in de vorm van een globaal geluidsquotum enerzijds en een maximum aantal bewegingen anderzijds. Dit moet in de komende legislatuur gebeuren. De GPOL-groep is ervan overtuigd dat dergelijke aanpak een ideale aanzet is tot de realisering van het concept van "gecontroleerde groei", een verzuchting die ontegensprekelijk leeft bij veel omwonenden in de wijdere luchthavenregio.

De ontwikkelingen van de laatste jaren in het luchthavenbeleid hebben aangetoond dat een duurzame ontwikkeling van de luchthaven geen sinecure is. De overleggroep erkent dit, stelt anderzijds vast dat de federale regering en de gewestregeringen terug zijn gekomen op akkoorden die eerder als de best mogelijke oplossingen werden naar voor geschoven. Ondertussen dient het maatschappelijk draagvlak voor de luchthavenactiviteiten dringend hersteld te worden. De burgemeesters en de provincie Vlaams-Brabant achten het niet wenselijk dat men over een nacht ijs zou gaan. Het luchtlawaai heeft gevolgen voor vele tienduizenden mensen, tot ver buiten het luchthaventerrein, en moet een oplossing krijgen waarin alle betrokkenen zich kunnen vinden. De overleggroep spreekt zich daarom uit voor een doordachte, gefaseerde aanpak :

Ø Korte termijn : De uitvoering van het luchthavenakkoord van 24 januari 2003 zal slechts een beperkte verbetering met zich meebrengen. In afwachting van een duurzame oplossing eist de overleggroep dat er na de verkiezingen van 18 mei snel teruggekeerd wordt naar de vluchtprocedures zoals die van toepassing waren vóór 9 februari 2001. Deze toestand was kennelijk voor iedereen op zijn minst draaglijk en kan op korte termijn als een aanvaardbare voorlopige oplossing beschouwd worden

Ø Middellange termijn : Tijdens de komende legislatuur dient een wetenschappelijk onderbouwd plan voor een verdere spreiding van de dag- en de nachtvluchten over de hele luchthavenregio uitgewerkt en uitgevoerd te worden. Dit moet gebaseerd zijn op een hindermodel dat ook de frequentie van de overvluchten mee in rekening neemt, dit in tegenstelling tot het model dat aan de basis lag van de oorspronkelijk voorgenomen concentratie en gebaseerd was op gemiddelde geluidsbelasting en daarenboven slechts een beperkt aantal gemeenten bestudeerde. Om tot een situatie te komen waarin de hinder in die mate gespreid wordt dat deze voor eenieder leefbaar is stelt de overleggroep voor een plan uit werken geënt op de uiteenzetting in het punt 1.1.2. secties a en b, en dit zowel voor de dag- als de nachtvluchten. Verder is de GPOL-groep van mening dat hierbij reeds dient rekening gehouden te worden met de Ldan norm, die binnen enkele jaren van kracht zal zijn voor de Europese luchthavens. In het kader van deze normgeving wordt een etmaal verdeeld in dag (7u-19u), avond (19u-23u) en nacht (23u-7u). Voor deze drie tijdsluiken dienen dan maxima (geluidsquotum en aantal bewegingen) bepaald te worden per opstijgrichting, zoals hoger uiteengezet voor de nachtvluchten.

Ø Lange termijn : De GPOL-groep beoogt in de eerste plaats op korte en middellange termijn tot een evenwichtige oplossing voor de problematiek van de dag- en de nachtvluchten te komen. Over de lange termijn wensen de leden geen uitspraken te doen, behalve dat deze moet gestuurd worden door het luchthavenbeleid op Europees niveau.

De GPOL-groep dringt er op aan dat de milieuwetgeving in die mate gewijzigd zou worden dat wijzigingen van baangebruik en vluchtroutes in de toekomst onderworpen worden aan de verplichting tot opstellen van een milieueffectenrapport (MER). Momenteel wordt een MER pas opgesteld nadat een bepaalde besluitvorming tot stand is gekomen. De overleggroep acht het wenselijk dat de omgekeerde weg zou bewandeld worden en dat een milieueffectenrapport de beleidskeuze vooraf zou gaan.

Het ontwerp van MER-decreet voorziet in de opmaak van milieueffectenrapporten, niet enkel bij bouw- of vergunningplichtige werken, maar ook bij bepaalde plannen en projecten. Wijzigingen van baangebruik en vluchtroutes dienen in de toekomst (van zodra het decreet in voege treedt) onderworpen te worden aan een milieueffectenrapport.

De GPOL-groep vraagt de federale regering de Vlaamse regering aan te sporen werk te maken van een specifiek ruimtelijk ordeningsbeleid voor de directe omgeving van de luchthaven. De GPOL-groep wenst nauw betrokken te worden bij het overleg waarin dergelijke maatregel zal worden uitgewerkt. Verder dienen er naast aandacht voor de bebouwde ruimte vooral de mogelijkheden voorzien worden om het mobiliteitsvraagstuk een oplossing te geven.

De GPOL-groep heeft tijdens zijn bijeenkomsten ook het op stapel staande geluidsisolatieproject voor de omgeving van de luchthaven besproken. Noch de gemeentebesturen, noch de omwonenden uit de betrokken gemeenten zijn vragende partij voor een dergelijk groots opgezet en duur programma. Nochtans werd het concentratiemodel, of het "Stable Concentrated Runway Concept", in belangrijke mate afgestemd op dit isolatieproject. De omwonenden, gemeentebesturen en de provincie hebben meermaals de vrees uitgesproken dat het geluidsisolatieproject gebruikt zou worden als een voorwendsel tot concentratie. De oplossing ligt in een evenwichtige verdeling van het baangebruik en spreiding van de vluchtroutes, niet of veel minder in isolatie. Als die er al moet komen dient het te gaan om een kwalitatief hoogstaand project voor de zwaarst getroffen zones. "Kwalitatief hoogstaand" dient in de context van de hoger voorgestelde regeling voor nacht- en dagvluchten dan wel begrepen te worden als een geluidsisolatieprogramma dat zich niet beperkt tot de slaapkamers, maar waarin ook de andere woonruimtes worden aangepakt. Het gaat hier om de wijken die in alle scenario's met een hoge geluidsbelasting zullen te maken hebben aangezien ze zich in het verlengde van de start- en/of landingsbanen situeren en op lage hoogte zullen overvlogen worden, zowel overdag als 's nachts.

De GPOL-groep eist dat de federale regering de gewestregeringen een duidelijke timing oplegt om tot uniforme geluidsnormen te komen voor de vliegtuigen die gebruik maken van de nationale luchthaven van Zaventem. De bevoegde Vlaamse minister moet volgens de eerder gemaakte afspraken (princiepsakkoorden van 22 februari en 16 juli 2002) zo snel mogelijk overeenstemming bereiken met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest over de hoogte van deze geluidsnormen. Deze onderlinge afstemming is een conditio sine qua non voor een duurzame ontwikkeling van de luchthaven. Tevens eisen de leden van de overleggroep een effectief handhavingsbeleid en dat er bijgevolg daadwerkelijk sancties worden getroffen tegen piloten en luchtvaartmaatschappijen die de geluidsnormen overtreden door middel van een transparant en consequent boetesysteem, waarbij overschrijdingen 's nachts zwaarder getaxeerd worden dan overschrijdingen overdag.

De gemeentebesturen en de provincie Vlaams-Brabant zijn ook vragende partij voor de verdere uitbouw van het geluidsmeetnet in de wijdere omgeving van de luchthaven. Ook op dit vlak is afstemming gewenst : op Vlaams-Brabants grondgebied zijn er immers meetposten geïnstalleerd door BIAC en door AMINAL, terwijl er ook regelmatig in de tijd beperkte metingen worden uitgevoerd met een mobiele installatie door of in opdracht van de milieuinspectie afdeling Vlaams-Brabant. Dit gebeurt volgens verschillende methodes, wat de transparantie van de gegevens niet ten goede komt.

Verder is het wenselijk dat de meetposten zich onder de vliegcorridors zouden bevinden. Dit is momenteel geen algemene regel, wat aanleiding geeft tot een vertekend beeld. De GPOL-groep eist verder dat de gemeentebesturen naar analogie met het AMINAL-geluidsmeetnet, voortaan ook betrokken worden bij het bepalen van de locatie van de BIAC-meetpunten.

Naast de lawaaihinder veroorzaakt door overvliegende toestellen, vormt het grondlawaai een bijkomende belasting voor de omwonenden in de onmiddellijke omgeving van de luchthaven. Om de geluidsoverlast veroorzaakt door de luchthavenactiviteiten aan de grond terug te dringen, werden reeds jaren geleden verschillende maatregelen in het vooruitzicht gesteld. Van de grote infrastructuurwerken zijn tot op heden slechts de geluidswallen gedeeltelijk afgewerkt, waar dit volgens de milieuvergunning ten laatste eind 2003 het geval zou moeten zijn.

Het verhaal van de proefdraailoods gaat zo mogelijk nog verder terug : dit was een voorwaarde in de in 1992 afgeleverde bouwvergunning voor de B-pier. Deze voorwaarde werd herhaald in het luchthavenakkoord van 11 februari 2000 en in de milieuvergunning. Deze geluidswerende constructie had reeds eind 2001 operationeel moeten zijn. Naar aanleiding van het uitblijven van een oplossing voor de problematiek van het proefdraaien werd in de zomer van 2002 onder het voorzitterschap van gouverneur De Witte een overleg opgestart tussen de luchthavenautoriteiten en de ergst getroffen gemeenten (Kortenberg, Machelen, Steenokkerzeel en Zaventem). Daarbij wordt onderzocht hoe de impact van de activiteiten aan de grond in zijn totaliteit kan teruggedrongen worden door een maatregelenpakket met ondermeer controle op het landen op omgekeerd vermogen, optimalisatie van taxi- en wachtprocedures, geluidsafscherming door industriële lintbebouwing, het sluiten van bestaande bebouwing en zomeer. De GPOL-groep ondersteunt dit initiatief, maar eist anderzijds ook dat er zonder uitstel werk gemaakt wordt van deze voorgestelde maatregelen. De daad moet bij het woord gevoegd worden en de voorstellen dienen binnen een redelijke termijn hard gemaakt worden. De luchthaven van Zaventem ressorteert onder de bevoegdheden van de federale overheid, en deze heeft dan ook de plicht de bestrijding van het grondlawaai op korte termijn ter harte te nemen.

2^de luik : Communicatie

In het streven naar een duurzame ontwikkeling voor de luchthaven is een belangrijke rol weggelegd voor een open communicatiebeleid. Als beheerder van een “vervuilend bedrijf” dient BIAC in een permanente dialoog te staan met de omgeving waarin dit bedrijf opereert. De actualiteit heeft geleerd dat naarmate de luchthaven zich ontwikkelt – en Zaventem is daarin geen alleenstaand geval – de activiteiten meer en meer gecontesteerd worden. Een aangepast communicatiebeleid werkt probleemvoorkomend, faciliteert met andere woorden een pro-actieve benadering van conflictgebieden en bevordert de ontwikkeling van een breed maatschappelijk draagvlak voor de luchthaven.

De federale overheid heeft in de voorbije legislatuur ambitieuze plannen in die richting geformuleerd. Dat leidde tot de oprichting van een federaal overlegforum voor de luchthaven, dat uiteindelijk in juni 2002 het levenslicht zag. De GPOL-groep is de mening toegedaan dat er naast het federale forum, met gemeentebesturen en verenigingen van omwonenden uit Vlaams-Brabant en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, ook plaats moet zijn voor kleinschaligere overlegmomenten.

Op 29 september 2000 heeft Vlaams minister van Leefmilieu Vera Dua een milieuvergunning afgeleverd aan de luchthavenuitbater. In de bijzondere voorwaarde 14 van die vergunning werd aan BIAC de oprichting van een overlegcommissie opgelegd. De stichtingsvergadering ging door op 29 maart 2001 en sindsdien kwam de commissie onder voorzitterschap van gouverneur De Witte een keer per trimester bij elkaar, voor het laatst op 28 maart 2002. In bijlage 5 van het luchthavenakkoord van 22 februari 2002 werd gestipuleerd dat het federaal overlegforum de bestaande overlegfora zou vervangen en dat in dit geval de voorwaarde in de milieuvergunning overeenkomstig diende te worden aangepast. Minister Dua heeft die bevoegdheid maar heeft van die mogelijkheid geen gebruik gemaakt. De minister heeft gesteld dat in haar visie de overlegcommissie niet opgehouden heeft te bestaan met de oprichting van het federaal overlegforum. Zij heeft integendeel meermaals haar intentie bevestigd de overlegcommissie opnieuw samen te roepen, ook schriftelijk. Als voorzitter heeft de gouverneur de nodige stappen gezet om die beslissing uit te voeren. Vanuit Brusselse hoek zijn die stappen verkeerdelijk voorgesteld als een persoonlijk initiatief van de voorzitter en als een illegale actie.

De GPOL-groep heeft in haar vergadering van 24 april de heropstart van de Overlegcommissie luchthaven Zaventem ondersteund. De leden kunnen de visie dat het federaal overlegforum het enige legale forum zou zijn, niet onderschrijven en zijn van mening dat alle bestaande overlegfora een toegevoegde waarde kunnen betekenen in het debat over de luchthaven. Bovendien kunnen zij in belangrijke mate bijdragen tot meer transparantie in het luchthavenbeleid, een vaak gehoorde verzuchting van de omwonenden en betrokken lokale besturen. Met de heropstart van de overlegcommissie wordt een antwoord gegeven op een vraag die duidelijk leeft in de omgeving van de luchthaven van Zaventem. Daarbij kan ook verwezen worden naar het gezamenlijk standpunt van de gemeenten Herent, Kortenberg en Steenokkerzeel van 15 januari 2003. Daarin hebben de burgemeesters en schepenen van leefmilieu zich expliciet uitgesproken voor het herstellen van het overleg zoals dit bestond in het kader van de Overlegcommissie luchthaven Zaventem, dit om "de economische en ecologische belangen beter op elkaar af te stemmen".

De overleggroep eist daarom dat de genoemde overlegcommissie een permanent karakter zou hebben en stelt voor de dialoog over de luchthavenproblematiek te herstructureren. Naar analogie met het overleg op Vlaams niveau is het wenselijk een overlegcommissie luchthaven in het leven te roepen voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Idealiter vergaderen deze gewestelijke overlegfora een maal per trimester en wordt het vergaderritme van het federaal overlegforum, dat een overkoepelende rol krijgt toebedeeld, beperkt tot een bijeenkomst per semester.

Een regelmatig weerkerende kritiek van de inwoners uit de (Vlaamse) Noordrand rond Brussel betreft de Franstalige ombudsman voor de luchthaven, wiens aanwerving, achtergrond en aanpak niet onbesproken is gebleven. In de marge van het compromis over de nachtvluchten van 24 januari 2003, kondigde eerste minister Verhofstadt aan dat de federale ombudsdienst zou uitgebreid worden met een nederlandstalige ombudsman. Tot op heden is deze nog steeds niet aangeworven, en de GPOL-groep eist enerzijds meer transparantie over de aanwervingsprocedure en anderzijds dat deze functie nog voor de zomervakantie zou ingevuld worden.

3de luik : De ontsluiting van de luchthaven

De leefbaarheid van de luchthavenregio wordt niet alleen bepaald door het niveau van de geluidsbelasting waaraan de omwonenden worden blootgesteld, de toenemende druk op het wegennet heeft ook gevolgen voor de bereikbaarheid van de luchthaven en van de wijdere omgeving. Een integrale benadering van de luchthavenproblematiek impliceert ook dat maatregelen ter verbetering van de mobiliteit consequenties hebben voor andere beleidsdomeinen, waaronder milieu.

Structureel is de luchthaven van Zaventem goed aangesloten op het Belgische hoofdwegennet. De toenemende congestie op de toegangswegen belemmert evenwel een evenwichtige ontwikkeling van de luchthaven en geeft aanleiding tot veel bijkomende hinder voor de omgeving, die zelfs de gewestgrenzen overstijgt. Die verkeersellende mag als milieu- en maatschappelijk fenomeen geenszins onderschat worden : de ermee gepaard gaande druk manifesteert zich voor de omwonenden in stress omwille van het dagelijkse tijdverlies in de file, om nog te zwijgen van de schadelijke invloed van de bijkomende lawaaihinder en de schadelijke invloed van uitlaatgassen. De luchthaven en haar omgeving hebben nu zo sterk te lijden onder het toenemende autoverkeer dat grootschalige maatregelen in het voordeel van het openbaar vervoer niet minder dan een dwingende noodzaak geworden zijn. Het is onmogelijk binnen het bestek van dit memorandum alle projecten ter verbetering van de bereikbaarheid van de luchthaven op te sommen, laat staan ze in detail te bespreken. Daarom concentreert deze tekst zich op de hoofdlijnen, met een belangrijke focus op de milieuaspecten.

Het spoor zou op middellange en zelfs korte termijn prioritair een antwoord moeten bieden voor de verstikkende verkeerssituatie in de luchthavenregio. In het luchthavenakkoord van 11 februari 2000 werden belangrijke doelstellingen geformuleerd over het verbeteren van de landzijdige bereikbaarheid van de luchthaven. Op de middellange termijn werden een aantal grote infrastructuurwerken in het vooruitzicht gesteld. Deze moeten ertoe bijdragen dat het aandeel van het openbaar vervoer in de verplaatsingen van en naar de luchthaven toeneemt van 18 % (situatie 2000) naar 40 % in 2010. Deze ambitieuze doelstellingen kunnen onmogelijk gerealiseerd worden zonder aanzienlijke investeringen in het spoor. De voorziene infrastructuurwerken situeren zich voornamelijk op de middellange tot lange termijn, maar reeds in de komende legislatuur zullen een aantal beloftes hard gemaakt moeten worden, zoniet dreigt voor de luchthavenregio op relatief korte termijn een totaal mobiliteitsinfarct, dat de gewestgrenzen zal overschrijden. De voornaamste infrastructuurwerken, inclusief de timing inzake operationaliteit, zijn :

Ø Volledige realisering van de diabolo tegen 2008 inclusief de deelprojecten : omvorming van het kopstation “Brussel Nationale Luchthaven” tot een doorgangsstation – de noordelijke spoorontsluiting richting Antwerpen (tracé vastgelegd juli 2002 door de Vlaamse regering) – terugkeerspoor naar Brussel (nog geen akkoord van de Brusselse gewestregering)

Het mobiliteitsprobleem in de luchthavenregio belangt ook de gemeenten uit de GPOL-groep aan. Het spoor is een federale bevoegdheid en de overleggroep eist dan ook dat de regering haar verantwoordelijkheid opneemt : de afgesproken timing voor de genoemde werken dient strikt te worden gerespecteerd en bij voorkeur nog versneld.

Verder is een internationale luchthaven die niet of onvoldoende aangesloten is op het internationale HST-netwerk flink benadeeld in de concurrentiestrijd met omringende grote luchthavens. Bovendien is het uit milieuoogpunt aangewezen zo veel mogelijk korte afstandsvluchten te vervangen door HST-verbindingen. In het licht van de bekommernis die aanleiding heeft gegeven tot dit memorandum, eist de GPOL-groep dan ook dat er werk gemaakt wordt van een performante aansluiting op het internationale HST-netwerk, indien mogelijk moet er een eigen HST-halte komen op de luchthaven.

Tenslotte is het van het allergrootste belang dat de voornemens om een voorstadsnet uit te bouwen in de vorm van het Gewestelijk Expressnet (GEN) eindelijk concrete vorm aannemen. Het RegioNet Brabant-Brussel is opgevat als een verfijning van en aanvulling op dit GEN-concept. Het omvat zowel een spoor- als een busluik, met aandacht voor de ontsluiting van de luchthaven. Dit strategisch plan biedt het geschikte instrumentarium aan om mits de noodzakelijke investeringen tot een hoogwaardig openbaar vervoersaanbod te komen in Vlaams-Brabant en Brussel. Gelet op de reeds in het luchthavenakkoord van 11 februari 2000 door haar geformuleerde objectieven, vraagt de overleggroep de federale overheid via de NMBS de nodige investeringen te doen en druk uit te oefenen op de drie betrokken gewestregeringen om op korte termijn te beginnen met de concrete uitbouw van dit voorstadsnet. De luchthaven moet een volwaardige aansluiting krijgen op dit netwerk.

België is op vlak van goederenvervoer een transitland. Dat geldt ook voor de provincie Vlaams-Brabant en in overtreffende trap voor de luchthavenregio. Het wegennet in de omgeving van de luchthaven wordt niet alleen zwaar belast door het woon-werkverkeer van personen maar krijgt ook een groot aantal vrachtwagens te verwerken. De luchthaven en Brucargo zijn nu reeds een belangrijke spil in een netwerk van vrachtvervoer via de lucht en de baan. Het doemscenario waarbij het mobiliteitsvraagstuk letterlijk evolueert naar een "stand-still" op het wegennet in Brabant en ver daarbuiten dreigt onder meer door het groeiend aantal vrachtwagens op de weg op zeer korte termijn een harde realiteit te worden. De overleggroep pleit dan ook voor de realisering op middellange termijn van een lucht/spoorterminal op Brucargo. Niet alleen vanuit de zuivere mobiliteitsinvalshoek zijn hiervoor goede redenen aan te voeren, dergelijke maatregelen hebben ook een zeer gunstige impact op het milieu en de leefbaarheid van de streek in het algemeen :

· subsitutie van korte afstandsvluchten : net als voor het personenvervoer kunnen performante treinverbindingen voor goederenvervoer een aantal verbindingen via de lucht overbodig maken

· op de middellange en lange afstand kan het spoor een groot aantal vrachtwagens van de weg halen

Het vervoer van personen met de bus is complementair aan het spoor en goede busverbindingen van en naar de luchthaven vormen een noodzakelijk element in de verbetering van de ontsluiting. De overleggroep verwijst hiervoor naar het RegioNet Brabant-Brussel, dat via het BB-net als een belangrijke aanvulling op het GEN werd geformuleerd. Het RegioNet Brabant-Brussel dient op korte termijn met dit laatste tot een geheel te worden gecombineerd. Een aantal snelle en kwaliteitsvolle bus- en treinverbindingen naar de luchthaven wordt daarin voorgesteld en dient zo snel mogelijk gerealiseerd te worden.

De GPOL-groep vraagt aan de federale regering in de komende legislatuur de ontsluiting van de luchthaven op korte en middellange termijn aanzienlijk te optimaliseren, dit met het oog op het realiseren van de doelstellingen die reeds in het luchthavenakkoord van 11 februari 2000 werden geformuleerd. Concreet eist de overleggroep daarom :

Ø dat de bocht van Nossegem en de verbinding van de luchthaven met het Oosten van het land ten laatste in 2006 operationeel zou zijn, en dit met een grote aandacht voor kwaliteit van de dienstverlening en een performant exploitatieschema

Ø dat prioritair het doorgangsstation "Brussel Nationale Luchthaven" en het terugkeerspoor naar Brussel gerealiseerd worden

Ø dat in de komende legislatuur een begin gemaakt wordt met de uitbouw van het voorstadsnet voor Brussel en Vlaams-Brabant (realisering van GEN-concept in het RegioNet Brabant-Brussel) met onder meer een lijn Leuven-Luchthaven-Europawijk (2005) en een bijkomende verbinding Aalst-Luchthaven-Leuven

Ø de realisering van nieuwe buslijnen naar de luchthaven en het opdrijven van de frequentie op bestaande lijnen, gericht op de noden van de werknemers (eveneens in kader van RegioNet Brabant-Brussel)

Ø een performante aansluiting van de luchthaven op het internationale HST-netwerk

Ø de realisering van de volledige diabolo, inclusief de omvorming van het station "Brussel Nationale Luchthaven" tot een doorgangsstation en de noordelijke spoorontsluiting, gekoppeld aan de verdere uitbouw van verbindingen met de belangrijkste Belgische steden

Ø de uitbouw van een lucht/spoorterminal op Brucargo voor het vrachtvervoer

Ø ingeval van de bouw van een nieuwe HST-terminal te Schaarbeek een kwaliteitsvolle en snelle verbinding met de luchthaven (GEN)

Ø de verdere uitbouw van internationale treinverbindingen met belangrijke steden in de omringende landen (catchment area)