De man die meer dan wie ook het dossier van de luchthaven communautariseerde, verklaart voor Europees Comité dat vliegtuigen geen communautair conflict mogen.

2 juni 2005, Jacques Vanden Haute - UBCNA tijdens Colloquium Comité der Regio's


Comité des Régions ­ Bruxelles

Colloque européen du jeudi 2 juin 2005

Les vols de nuit en Europe : vers une réglementation ?

Exposé de l'UBCNA



LA PROBLEMATIQUE DE L'AEROPORT DE BRUXELLES-NATIONAL NE DOIT PAS ETRE UN CONFLIT COMMUNAUTAIRE NI POLITIQUE

Les avions ne doivent pas être un conflit communautaire comme c'est malheureusement le cas en Belgique. Ils ne s'expriment en aucune langue mais survolent les 3 régions de la Belgique en perturbant de la même façon le sommeil de millions de riverains. Les Gouvernements doivent travailler ensemble pour obtenir des résultats qui se concrétisent directement sur les avions, seul moyen de limiter le bruit au profit de tous et non par un jeu inefficace de modification des routes aériennes ou de rotation des pistes, par une dispersion discriminatoire qui ne tient pas du tout compte de la densité de population des zones survolées.

ABSENCE DE TOUTE NECESSITE ECONOMIQUE POUR LES VOLS DE NUIT

Les vols de nuit ne sont pas une nécessité économique. Aucune loi, aucun critère économique n'impose aux compagnies aériennes de fret express de voler la nuit. Ce n'est que pour de strictes raisons de concurrence interne au secteur des sociétés de messagerie express dit aussi des " intégrateurs ", que les vols de nuit ont vu  le jour !

Le principe est simple à comprendre, pour des raisons commerciales, les sociétés ont suggéré insidieusement à leurs clients un ramassage des colis de plus en plus tardif et la nécessité d'une livraison à destination de plus en plus tôt ; de ce fait la période de nuit, pendant laquelle règne une certaine inactivité économique partielle dans le monde des affaires, est mise à profit pour véhiculer les colis et les amener à destination, en assurant le transport des colis pendant la nuit.

Les moyens de communications modernes ( fax, mail, internet) apportent des solutions concrètes à l'urgence de transmission de documents, les vols de nuit ne représentent donc absolument pas une nécessité économique pour cause d'urgence.

Seule une disposition réglementaire européenne d'interdiction de tous les vols de nuit en Europe pour les seuls aéroports qualifiés " d'urbains " entre 23 et 06 heures apporterait une solution à cette problématique, tout en permettant le maintien de l'emploi en faisant atterrir tous les avions avant 23 heures et en ne les autorisant à décoller qu'à partir de 6 heures du matin, et de ce fait en modifiant les heures de prise et remise des colis d'à peine maximum 2 heures.

L'Europe doit aussi définir la durée de la plage horaire dite de nuit, en Belgique pour les types d'avions utilisables de nuit, la nuit se termine à 6 heures ; par contre pour les niveaux de bruit endurés par les riverains, la nuit se termine à 7 heures.

LA CRISE DHL

DHL, devenue filiale à 100 % de la Deutsche Post, est une activité rentable. L'Etat belge a fait les doux yeux à DHL pour s'installer à Bruxelles en 1984, DHL paye peu de loyers pour les hangars occupés ainsi que pour son centre de tri. DHL utilise de tous vieux avions, rentabilisés et amortis depuis plus de quinze ans, DHL a toutes les facilités pour travailler à Bruxelles. N'oublions pas que DHL et donc la Poste allemande, concurrence directement la poste belge en s'étant lancé dans le créneau de la distribution rapide de colis, paquets et autres pièces de rechange.

Sans DHL, il n'y aurait pratiquement pas de vols pendant la nuit à l'Aéroport de Bruxelles-National. DHL exploite +/- 50 mouvements d'avions par nuit, soit 25 atterrissages et 25 décollages. Pendant l'été, de nombreux vols charters viennent s'ajouter aux mouvements bruyants d'avions cargos, souvent ces charters partent vers 04 heures du matin.

Les vols de nuit n'apportent rien à la Belgique, ni à l'Aéroport. Il s'agit d'un moyen artificiel de créer du trafic à l'Aéroport de Bruxelles-National. La seule solution aux problèmes légitimes de tous les riverains serait une suppression pure et simple de tous les vols de nuit, sans exception, pendant la période de nuit entre 23 et 06 heures locales à Bruxelles. Tous les riverains, dans quelque région qu'ils se trouvent, seraient ainsi définitivement épargnés des nuisances sonores des avions pendant la nuit.

NIVEAU DE BRUIT INDIVIDUEL DES AVIONS

Les derniers avions, certes plus modernes mais bruyants en fonction de leur masse totale importante au décollage comme des MD-11 ou des Airbus 300 qui ont un chiffre de bruit individuel ( Quota Count ) de 11 devraient également prochainement interdit de vol pendant la nuit.

De ce fait, la limite maximale de quota count par mouvement d¹avion la nuit, fixée à 12 depuis le 1er janvier 2003, doit encore être diminuée vers une limite de 8 voire 4 comme les Régions le demandent, en attendant la suppression définitive de tous les vols de nuit depuis l'Aéroport de Bruxelles-National.

De même, il est inadmissible que des avions gros porteurs anciens aux quota counts très élevés ( de 40 à 85 quota count ) décollent dès 06 heures du matin en traversant tout Bruxelles.

Une définition des niveaux de bruit individuels des avions pour les tranches horaires délicates de 06 à 08 heures du matin, ainsi que de 21 à 23 heures du matin serait une autre réalisation concrète à prendre en vue de protéger ces périodes "sensibles", soit fixer une limite au quota count 24 pour les périodes sensibles du matin et du soir, et au quota count 48 pour la journée de 08 à 21 heures locales.

INSTAURATION DE SANCTIONS ET CREATION D'UNE AUTORITE INDEPENDANTE DE CONTROLE

L'Etat Fédéral et les Régions doivent définir rapidement les niveaux de bruit admis par les survols d'avions à hauteur de chaque sonomètre et instaurer un système d'amendes ou sanctions financières à toute compagnie aérienne dont les avions dépasseraient les limites de bruit autorisées par sonomètre.

Comme l'exploitant aéroportuaire BIAC tient à la fois le rôle du contrôleur et du contrôlé, il serait opportun et judicieux de transformer l'efficace Service de Médiation pour l'Aéroport de Bruxelles-National en une Autorité Indépendante de Contrôle et de Médiation des Nuisances Sonores Aériennes sur le modèle de l'ACNUSA française. L'ACNUSA est devenue une Autorité à part entière, respectée, écoutée, appréciée et qui est devenue compétente pour :

L'EUROPE DOIT IMPOSER UNE REGLEMENTATION DES VOLS DE NUIT

La Commission Européenne devrait intervenir pour que tous les aéroports européens soient mis sur même pied d¹égalité sans aucune concurrence de nuit, en interdisant l¹ensemble du trafic de nuit en Europe ; ou du moins pour les aéroports situés trop près des centres urbains.

Ainsi dans un premier stade la définition de l'aéroport de type " urbain " doit prioritairement être corrigée dans la Directive 2002/30 relative à l'établissement de règles et de procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté. L'Aéroport de Bruxelles-National est selon l'UBCNA de type " urbain ", mais comme il possède des pistes d'une longueur supérieure à 2.000 mètres, qu'il offre des liaisons intercontinentales malgré qu'il soit situé au centre d'une très grande agglomération et qu'un grand nombre de personnes souffrent du bruit des avions, il n'est PAS considéré comme " urbain " au sens de la description des aéroports faite par cette Directive.

Cette Directive devrait être renforcée par des sanctions pour les Etats qui ne respectent pas le principe d'une approche équilibrée dans la prise de décision de mesures applicables en vue de résoudre le problème du bruit dans un aéroport situé sur leur territoire. Ce qui est assurément le cas de la Belgique, où le Gouvernement Fédéral prône la dispersion des nuisances sonores des avions, sans aucune action à la source du bruit, en éparpillant de tous côtés les nuisances sans tenter d¹en limiter leur émission.

Une autre Directive intéressante est loin d'être appliquée à Bruxelles, soit la Directive 90/313/CE du Conseil concernant la liberté d'accès à l'information en matière d'environnement. Dans le cas de Bruxelles, seul le Service Fédéral de Médiation dirigé par Monsieur Touwaide, ici présent, fournit des données sur les trajectoires suivies par les avions et les nuisances occasionnées. Mais je dois bien avouer que les autres autorités responsables, comme l'administration fédérale belge de l'Aéronautique, ou l'exploitant privé de l'aéroport Biac ou encore l'entreprise autonome de contrôle aérien Belgocontrol refusent toute communication de données informatives sous prétexte que toute information tombe sous le couvert des règles de confidentialité d'usage dans le secteur du transport aérien.

En fait, en absence de toute autorité indépendante de contrôle, on peut faire tout et n'importe quoi à Bruxelles-National, et il appartient malheureusement aux associations de riverains et aux administrations communales, de faire respecter la Loi et leurs droits par des actions juridiques, lesquelles ont connu un certain succès ces derniers mois avec un Arrêt de la Cour d'Appel qui interdit l'utilisation abusive de la piste d'atterrissage 02 et un autre Arrêt du Conseil d'Etat qui interdit le samedi de décoller depuis la piste 20.

Les Autorités se refusent à communiquer toute information, prétextant que toute donnée transmise se retournera contre eux ou sera utilisée dans le cadre de procès et autres actions en justice ; ce qui est inadmissible : des avions dits Chapitre 2 atterrissent de temps en temps au mépris des Directives 92/14 et 98/20, des avions " hushkittés " continuent parfois à évoluer la nuit, des gros porteurs avec quota interdit décollent de nuit, les procédures aériennes ne sont pas respectées et les normes de vent déterminées pour l'utilisation de certaines pistes ne sont pas appliquées pour faire plaisir à tel ou tel Ministre afin de ne pas survoler sa propriété.

LES VOLS DE NUIT ONT UN PRIX

Les Etats ne prennent en compte que l'impact économique positif des vols de nuit, les coûts de santé ou de maladie des riverains perturbés par les vols de nuit, ou encore des frais d'expropriation des zones trop survolées ne sont JAMAIS pris en charge dans toutes les décisions. Ma propre maison aura 100 ans cette année, cette maison familiale existait donc bien AVANT l'aéroport. De tous temps, je n'étais survolée qu'occasionnellement et uniquement par vent de nord, jusqu'au jour où un Ministre très " NIMBY " eut l'idée d'imposer l'utilisation obligatoire de la piste 02 qui survole ma maison 3 nuits par semaine et le samedi.

J'habite dans un des quartiers anciens les plus densément peuplés autour de l'Aéroport de Bruxelles, l'isolation est un leurre qui cloître le riverain chez lui et le condamne à dormir toutes fenêtres fermées. Je suis d'accord d'être expropriée mais à la valeur réelle de ma maison sur le marché de l'immobilier, mais cela l'Etat Fédéral refuse de l'imaginer. On nous promet depuis plus de 5 ans un Fonds d'Indemnisation, il n'a toujours pas été créé, pas un centime n'a encore été versé.

Pour régler un problème comme celui des vols de nuit, il faut pouvoir le maîtriser sur base de données scientifiquement objectives, à Bruxelles c'est tout le contraire : on répand la peste sans jamais vouloir la soigner. Il faut avoir les moyens de ses ambitions, ce qui n'est pas le cas en Belgique : les riverains sont exclus de tout, ils ne comptent pas, on les néglige.

Les vols de nuit ne sont pas une nécessité économique, et nous défendons leur interdiction générale au niveau européen en priorité pour les aéroports " urbains ".

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Jacques VANDENHAUTE
Bourgmestre de Woluwe-Saint-Pierre
Sénateur honoraire
Président de l'asbl  UBCNA - BUTV  vzw

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