NOTA BELEIDSOVERLEG MILIEUVERENIGING –SP.a
21.1.2004
21 januari ging het tweemaandelijks beleidsoverleg door tussen de milieubeweging (Bond Beter Leefmilieu, Natuurpunt, Greenpeace) en de SPa-ministers Johan Vande Lanotte en Freya Van den Bossche. We hebben vanuit BBL de problematiek van de luchthaven en de vraag tot uitbreiding van DHL als één van de punten op de agenda gezet.
Brussel, 21 januari 2004
NOTA LUCHTHAVEN ZAVENTEM: OVERLEG BBL/SP.A
GEZAMENLIJKE STANDPUNTEN BBL EN LUCHTHAVENCOMITÉS
In december 2003 besloten alle 12 bewonersgroepen actief rond de luchthaven van Zaventem zowel uit de Noordrand, de Oostrand als uit Brussel zich samen met Bond Beter Leefmilieu (BBL) te verenigen. De bewonersgroepen en BBL zullen ook in de toekomst blijven samenwerken tegen de geluidsoverlast en milieuvervuiling door het vliegverkeer van de luchthaven. Recent werd vanuit deze groep ook samengewerkt met bewonersgroepen actief rond de luchthavens van
-Oostende,
- Deurne,
- Charleroi,
- Chièvres en
- Bierset samen met de vier gewestelijke milieufederaties
- Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen v.z.w.,
- Inter-Environnement Wallonie,
- Inter-Environnement Bruxelles en
- Brusselse Raad voor het Leefmilieu.
Al deze groepen vragen vanaf nu gezamenlijk inspraak rond het luchthavendossier. We vragen dringend dat een globaal luchthavenbeleid wordt uitgewerkt voor gans België, met onder meer dezelfde geluidsnormen voor iedereen. Het gaat niet op dat weer eens over de hoofden van de omwonenden rond de luchthavens overhaast beslissingen worden genomen onder druk van één bedrijf.
De bewonersgroepen en BBL eisen dat dit debat op een eerlijke en integere wijze wordt gevoerd. We stellen vast dat de cijfers inzake tewerkstelling en economische impact stelselmatig worden overschat, terwijl het aantal nachtvluchten, de geluidsoverlast en de gezondheidseffecten systematisch worden onderschat. Maar al te vaak wordt de uitbreiding van de nachtvluchten voorgesteld als een afweging tussen het comfort van overgevoelige omwonenden en extra werkgelegenheid voor 20.000 mensen. In werkelijkheid gaat het om een afweging tussen ziek worden en dood gaan enerzijds en particuliere economische belangen anderzijds.
Meer concreet hebben we volgende voorstellen en eisen:
1. Alle bewonerscomités en BBL zijn gekant tegen een verdere uitbreiding van het aantal nachtvluchten.
Voor de omwonenden is de limiet van het aanvaardbare nu al bereikt, nog meer nachtvluchten toelaten vanuit Zaventem maakt de situatie helemaal onleefbaar. Een verdere uitbreiding van de nachtvluchten zal immers zorgen voor nog meer slaapverstoring en alle daarmee gepaard gaande gezondheidsproblemen zoals meer stress, een verhoogde bloeddruk, meer werkverlet, leerachterstand bij kinderen, concentratieproblemen, meer hart- en vaatziekten .
2. Ook een verdere uitbreiding van het aantal nachtvluchten met zgn. stillere vliegtuigen is geen oplossing.
Vooreerst bestaan er geen stille vliegtuigen. Het stilste vrachtvliegtuig maakt op tien km van de luchthaven nog steeds zestienmaal meer geluid dan een trein. Bovendien zal de kans op ontwaken nog verder toenemen als men het aantal nachtvluchten verder uitbreidt, ook al gebeurt dat met minder lawaaierige toestellen. Dit blijkt onder meer uit een Nederlandse studie over de situatie rond Schiphol, uitgevoerd door TNO. Als men bv. negen Airbussen 300 (aan 95,5 dBa, Qc 11,1) zou vervangen door 31 stillere vliegtuigen (aan 90 dBa, QC 3,2), blijft de totale hoeveelheid theoretisch geproduceerd geluid identiek. Ook de Laeq-contour (die de gemiddelde geluidsdruk aangeeft) ziet er helemaal hetzelfde uit. De kans op slaapverstoring of ontwaken neemt echter sterk toe: de ontwakingskans voor negen A300-toestellen is 37%, de ontwakingskans met 31 'stillere’ vliegtuigen van !
90,0 dBA loopt op tot 84%! Er zijn dan ook maar twee manieren waarop de ontwakingskans kan verlaagd worden, nl. stillere vliegtuigen binnen het huidige plafond of minder van dezelfde lawaaierige vliegtuigen. Dit is trouwens ook de reden waarom de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) het aantal vluchten (frequentie) als één van de vijf criteria naar voor schuift om geluidsnormen voor luchtvaartactiviteiten te bepalen.
3. Er moet een afbouwplan inzake geluidsoverlast opgesteld worden zodat de geluidsnormen uiteindelijk in overeenstemming worden gebracht met de WHO-normen.
Hierbij moeten de vijf WHO-criteria (gemiddelde geluidsdruk, maximale geluidsdruk, frequentie, achtergrondlawaai en het aandeel lage tonen in de geluidssamenstelling) opgenomen worden. Via techniek van backcasting moet een scenario worden uitgetekend dat stapsgewijs de geluidsoverlast saneert tot op het niveau van de WHO-normen. Het Hof van Beroep stelde in zijn arrest van 10 juni 2003 trouwens dat de WHO-normen moeten toegepast worden op de situatie rond Zaventem.
4. Om zelfs maar in de buurt te komen van de WHO-normen, is het alleszins noodzakelijk dat de meest lawaaierige vliegtuigen die ‘s nachts vliegen (de Airbus 300 en de MD11) vervangen worden door geluidsarme toestellen, dit binnen het huidige plafond. Uit het jaarrapport 2002 inzake de geluidsmetingen van de Administratie Milieu- en Natuurbeleid, blijkt immers dat heel wat vliegtuigen die ‘s nachts vertrekken vanuit Zaventem vér boven de WHO-nrom zitten. Dit wordt bevestigd door metingen van de Afdeling Milieu-inspectie die plaatsvonden tussen 5 juli en 7 augustus 2002.
De Milieu-inspectie stelde in deze periode 58 overschrijdingen van de nachtelijke geluidsnorm van de milieuvergunning vast, terwijl de norm van de milieuvergunning soepeler is dan het WHO-voorstel. Dit probleem kan enkel opgelost worden als de meest lawaaierige vliegtuigen vervangen worden door minder luidruchtige toestellen. Het blijken vooral de Airbus A 300 en de MD11 te zijn die verantwoordelijk zijn voor het overschrijden van de nachtelijke geluidsnorm. Ongeveer de helft van de vloot van DHL bestaat uit deze vliegtuigen. De leasingcontracten daarvoor lopen nog tot 2006. Wij vragen dat deze contracten al vroeger worden herzien, zodat de A300 en de MD11 vervangen worden door stillere vliegtuigtypes.
5. U zodat ten minste in het weekend één rustige nacht met een normale nachtrust gegarandeerd kan worden.
6. In het kader van het Steunpunt Milieu en gezondheid moet een gezondheidsstudie worden uitgevoerd die zowel de gevolgen van de geluidsoverlast als van de luchtvervuiling (uitstoot van vluchtige organische stoffen (oa. benzeen), fijn stof onderzoekt. Rondom Zaventem werden de effecten van nachtvluchten op de gezondheid nog nooit terdege onderzocht. Zolang dit niet gebeurd is, kan men onmogelijk een goed onderbouwde beslissing nemen over een eventuele uitbreiding van het aantal nachtvluchten.
7. Het nachtregime voor vliegtuigen moet gelden van 23.00 tot 07.00 en dus acht uur duren.
Dit komt overeen met de internationale definitie van de nacht. Specifiek voor de nachtvluchten zit men reeds ver boven het quotum van 25.000 nachtbewegingen, tenminste wanneer de internationaal en Europees algemeen aanvaarde definitie van de nacht (van 23.00 tot 07.00u) wordt gehanteerd. Dan tellen we 's nachts 36.000 bewegingen i.p.v. de 21.000 die er zijn op basis van de door BIAC gebruikte definitie van de nacht (van 23.00 tot 06.00 u).
8. Het voorstel om de nachtelijke charters die vanuit Zaventem vertrekken te verschuiven naar het nachtregime van regionale luchthavens om aldus DHL ruimte te geven om 's nachts uit te breiden ; is geen duurzame oplossing. Dit is enkel een verschuiving van het probleem.
9. BIAC moet als exploitant van de luchthaven worden verplicht om een plan-MER op te maken voor verschillende toekomstscenario’ s voor de luchthaven.
Ook het scenario mét WHO-normen moet aan dit onderzoek onderworpen worden.
10. Isolatie is geen dwingende optie.
Het kan slechts een recht zijn voor die mensen die in de onmiddellijke nabijheid van de luchthaven wonen (en die dus steeds veel hinder zullen ondervinden).
11. Er moeten supplementaire geluidsmeetposten komen onder de bevoegdheid van Aminabel.
Er is nood aan onafhankelijk of onafhankelijk ge-audit geluidsmeetnet. BIAC is nu rechter en partij aangezien BIAC zelf geluidsmeetposten beheert.
12. Tot slot eisen we dat de reeds lang aangekondigde maatregelen tegen grondlawaai eindelijk worden uitgevoerd.
Volgens de milieuvergunning was BIAC verplicht om vóór 1 november 2001 een centrale proefdraaiplaats te bouwen, dit om grondlawaai tegen te gaan. Deze proefdraaiplaats staat er echter nog steeds niet, hoewel het om een beperkte investering gaat. Ondertussen blijkt BIAC wel genoeg geld te hebben voor de bouw van een nieuwe pier. Dat zorgt voor veel kwaad bloed bij omwonenden. Ook de verplichte geluidswallen (die tegen eind 2003 moesten gerealiseerd zijn) werden nog niet afgewerkt, enkel het eerste deel werd aangelegd.