Benoit Cerexhe(cdH) in '1000Decibels': blijven concentreren op 'minst dicht bevolkte zones' om te kunnen isoleren of onteigenen

1000 DECIBELS Geplaatst 1.12.2004


Interview exclusive de Benoit Cerexhe Ministre cdH de l'Economie de la Région bruxelloise
Q. Beaucoup d'observateurs du dossier, même en Flandre, pensent que c'est à cause du plan de dispersion que DHL n'a pu se développer à Zaventem. Est-ce votre opinion également ?
A. Je pense que c'est certainement un des éléments. Et c'est la raison pour laquelle nous avons dit qu'il fallait, à la fois, travailler sur le nombre de vols et sur une redéfinition des routes. Au cdH, nous n'aurions pu, éventuellement, marquer un accord sur l'extension de DHL qu'à la condition d'une révision fondamentale du Plan Anciaux - et je ne parle pas ici de petites rustines - mais aussi à la condition d'une limitation du nombre de vols. Parce qu'au-delà de ce que l'on peut apporter comme améliorations au Plan Anciaux, si le trafic de nuit augmente globalement, cela ne va certainement pas améliorer les choses. Pour nous, il fallait vraiment travailler sur ces deux volets.

Q. Et pensez-vous que le risque de rejet demeure pour d'autres projets importants de développement de l'aéroport ?
A. Nous, au cdH, nous n'allons pas changer d'attitude. Si demain un autre opérateur vient s'installer pour remplacer DHL, ou si des sociétés de cargo déjà actives la nuit à Zaventem venaient à demander une augmentation du nombre de vols, notre position sera encore une fois très claire : nos exigences porteront sur la révision complète des routes et sur la limitation du nombre de vols. Le plafond des 25.000 vols de nuit est déjà supérieur à la situation actuelle, on ne le dépassera certainement pas.

Q. Pensez-vous qu'il faut à terme maintenir une activité nocturne à l'aéroport de Zaventem ?
A. Dans un aéroport situé si près d'une grande ville et de zones urbaines, l'augmentation du trafic de nuit crée un problème quasi-insoluble. Dans l'attente d'une très hypothétique décision européenne de fermeture des aéroports la nuit, des solutions alternatives sont à identifier. Il faut soit trouver des synergies avec des aéroports régionaux, soit envisager la construction d'un nouvel aéroport à plus grande distance de Bruxelles. Mais dans ce second cas, il ne faut pas tromper les gens, cela ne pourrait s'envisager qu'à beaucoup plus long terme car cela demande des investissements énormes.

Q. Comment voyez-vous l'avenir de l'aéroport de Zaventem en terme de potentiel?
A. Il faut quand même reconnaître que nous avons tous une part de responsabilité dans le développement de cet aéroport tel qu'il a eu lieu. A l'époque, l'état a investi énormément et on doit bien constater aujourd'hui que cela pose problème. D'abord, on ne peut pas accepter les projets de développement tels qu'ils sont définis par la BIAC en terme d'augmentation du trafic lorsque des chiffres atteignant 400.000 mouvements en 2010 sont évoqués. Il faut fixer une limitation du nombre de vols de jour et surtout de vols de nuit qui sont les plus perturbants. Ensuite, il faut souligner qu'il y a moins de mouvements à Zaventem qu'il n'y en avait du temps où la SABENA existait. On est passé de 300.000 mouvements à aujourd'hui à peu près 250.000 mouvements. Et on constate maintenant qu'avec moins de mouvements, il y a plus de nuisances à cause du Plan Anciaux. Je pense donc qu'avec une révision de l'actuel plan de dispersion, qui tiendra compte de la densité de population des communes survolées, il y a moyen de limiter le niveau de nuisance. Ceci dit, Bruxelles est une capitale européenne et l'aéroport doit pouvoir maintenir une activité significative. Mais quand on tient compte de l'ensemble des coûts suscités par cette activité, notamment en terme de santé, il faut se rendre compte de la nécessité de réfléchir de manière globale. Il y a eu plusieurs études réalisées en Flandre - je pense au travail réalisé par le Professeur Annemans - qui montrent que ces coûts sont très élevés.

Q. Quelle est votre opinion au sujet de l'idée de retour à un principe de concentration, accompagné de mesures correctrices d'expropriation et d'isolation acoustique?
A. Je pense que cette approche serait de nature à accroître le potentiel de développement de l'aéroport de Zaventem. Nous avons toujours dit qu'à l'instar de ce qui se passe dans quasiment tous les aéroports en Europe, la concentration des nuisances sur les zones les moins peuplées permet aussi de concentrer les mesures d'isolation et d'expropriation et d'ainsi les rendre plus efficaces. Ce principe là était d'ailleurs d'application pour Zaventem jusqu'en 2002. Aujourd'hui, nous connaissons plutôt une situation de concentration sur les zones les plus densément peuplées.

Q.Si demain le cdH devait entrer dans une nouvelle coalition au gouvernement fédéral, quelles seraient vos exigences en ce qui concerne la gestion des nuisances sonores de l'aéroport de Zaventem?
A. Nous avons toujours dit que nous étions totalement opposés à ce plan de dispersion. Nous avons démontré aujourd'hui que lorsque le cdH arrive aux affaires aux Régions wallonne et bruxelloise, entre le discours que nous tenons avant les élections et le discours que l'on tient à présent, il n'y a pas de différence. Nous tenons les engagements que nous avons pris. Donc si demain nous devions rentrer dans un gouvernement fédéral, bien entendu, nous demanderions à remettre en cause le plan Anciaux. Pour nous, cela va de soi.
Mais pour l'heure, je tiens à rappeler que nous avons longuement discuté de ce dossier entre francophones et flamands au moment des négociations pour aboutir à un accord de gouvernement à la Région bruxelloise. Et ce texte prévoit que nous allons essayer de conclure un accord de coopération avec le fédéral. La position adoptée est de dire : moins de nuisances, pas d'augmentation du survol de Bruxelles et prise en considération du critère de densité de population dans la définition des trajectoires. Nous comptons ne pas dévier de cette position, comme nous l'avons démontré au moment des négociations avec DHL.

Q. A propos de ce critère de densité de population, de quelle manière doit-il selon vous être pris en considération ?
A. Il faut revenir à l'idée de base que des mesures d'isolation sont nécessaires. Une dispersion qui ne tient pas compte de la densité de population empêche les pouvoirs publics de mettre en oeuvre ces mesures.
D'où l'intérêt de concentrer les nuisances dans une zone peu peuplée. Mais il faut noter qu'aujourd'hui encore, dans le noordrand et dans le Brabant flamand, on délivre des permis d'urbanisme pour construire dans des endroits dont on sait très bien qu'ils sont fortement survolés. Et bien, à un moment donné, il faut assumer ! On ne peut pas accepter que ces personnes viennent ensuite exiger que le trafic soit dévié là où des habitations existent en plus grand nombre et depuis plus longtemps. Il me semble logique de dire qu'à partir du moment où l'on vient habiter dans un environnement qui offre une certaine tranquillité, on ne peut pas accepter que l'on installe ensuite une « autoroute d'avions » au dessus de ces quartiers. Donc, pour répondre à votre question, en tenant compte de la densité de la population, moi j'en reviens à un principe de concentration. Encore une fois, au cdH, nous ne sommes pas du tout favorables à la dispersion et nous plaidons depuis toujours pour la concentration. Dans les négociations que nous avons eu en septembre, ce que nous mettions sur la table en vue de la redéfinition des routes aériennes allait dans cette direction. Même si ce n'était pas encore parfait. Dans l'accord de gouvernement bruxellois, il est prévu que la révision du plan de dispersion profitera d'abord aux « quartiers les plus touchés ». C'est-à-dire pour nous ceux qui sont les plus densément peuplés par rapport à toutes les autres zones concernées par les nuisances de l'aéroport de Zaventem, quelle que soit la Région dans laquelle elles sont situées.

Q. Pensez-vous que l'extrême-droite en Flandre pèse sur les débats qui concernent la gestion des nuisances de l'aéroport de Zaventem ?
A. De manière globale, je suis bien évidemment très inquiet du rôle du Vlaamse Blok, maintenant Vlaamse Belang, que ce soit en Flandre ou à Bruxelles. Et je suis certain qu'ils ont joué un rôle dans ce dossier. Dans le noordrand, il y a quelques mandataires de ce parti qui sont très actifs et qui ont peut-être été à la base du problème. Je sais qu'il y a eu plusieurs réunions organisées par le Vlaamse Blok dans le noordrand, lesquelles ont réuni des centaines de personnes. Ce que l'on constate dans ce dossier comme dans un certain nombre d'autres, c'est que les partis démocratiques flamands sont en train de courir derrière l'extrême droite.
Manifestement, ils ne trouvent pas de solution pour les contrer, mais on voit bien, d'élection en élection, que ce n'est pas la bonne méthode. A l'heure actuelle, de la part de l'extrême droite flamande, il y a très clairement un mépris vis-à-vis de Bruxelles.

Q. Néanmoins, l'actuel Ministre de la Mobilité, Renaat Landuyt, montre une volonté de trouver un consensus au gouvernement fédéral et entre les régions pour une solution au problème de nuisances aériennes. Avez-vous le sentiment que nous entrons dans une phase où des débats seront plus sereins ?
A. Faire en sorte que le débat soit plus serein avec Monsieur Landuyt qu'avec Monsieur Anciaux, ce n'est pas un objectif difficile à atteindre !
Avec Monsieur Anciaux, il n'y avait pas de débat du tout. Il a même, dans un certain nombre de cas, outrepassé ses pouvoirs en tant que Ministre de la Mobilité. On ne peut pas avoir pire que Monsieur Anciaux. Au cdH, nous n'avons jamais compris comment des francophones, lors de la formation de l'actuel gouvernement fédéral, ont pu accepter de confier à un extrémiste flamand un dossier dont on savait qu'il était particulièrement délicat, compte tenu de l'expérience de Madame Durant qui en avait essuyé les plâtres. Si Monsieur Landuyt souhaite maintenant se remettre à la table de négociation pour revoir ce plan Anciaux qui avait un caractère provisoire, et pour essayer de trouver un accord avec les Régions, nous sommes tout à fait prêts à participer à la démarche. Tout ce qui va dans le sens d'une révision du plan Anciaux est positif. Je comprends d'ailleurs que le Ministre Landuyt ait le souci d'assurer une certaine stabilité juridique, parce que nous disposons quand même en Région bruxelloise d'un certain nombre de moyens pour contrer ce plan. Nous sommes ainsi décidés à appliquer les arrêtés bruit, en ce compris l'application des sanctions. La Région bruxelloise, dans ses démarches juridiques, ira le plus loin possible pour la révision du plan Anciaux, toujours dans le cadre qui a été défini par la déclaration gouvernementale. Le but n'est pas non plus de tirer tout azimuth. Mais quand on dispose d'un bon dossier avec de vraies chances d'aboutir, il faut avancer. Et ces chances augmentent d'autant plus que le plan de dispersion présente des excès. Monsieur Landuyt espère beaucoup que nous mettions fin à ces procédures et à ce qu'un certain nombre de normes soient harmonisées. Nous sommes prêt à en discuter mais pas à n'importe quelle conditions.

Q. Le ministre Landuyt présente un cadastre du bruit théorique qui est, selon lui, validé par une vérification de trois mois sur le terrain. Ce document vous semble-t-il convenir pour travailler à un accord définitif ?
A. Non. Nous regrettons que ce travail soit réalisé par la même université que celle qui est à la base du plan Anciaux. Nous demandons un cadastre réel, objectif et complet et nous regrettons aussi que ce travail prenne du retard.

Q. Dans le cadre des nouvelles discussions qui s'annoncent, pensez-vous que l'utilisation renforcée de la piste 02, qui concentre intensivement des atterrissages à très basse altitude pendant des périodes plus ou moins limitées, convienne à une gestion raisonnable des nuisances ?
A. Il faut là aborder le problème de la sécurité. Dans le cas des atterrissages sur la piste 02, à partir du moment où il existe des alternatives plus sûres, c'est sous cet angle qu'il faut voir les choses. En tout cas, notre objectif est maintenant de revenir à la situation qui prévalait jusque fin 2002, concernant l'utilisation de cette piste,
c'est-à-dire avant la mise en oeuvre du plan Anciaux. A la fois pour des raisons de sécurité et de nuisances, la situation actuelle est inacceptable pour les gens qui habitent dans les quartiers touchés par les atterrissages de la piste 02.

Q. En cas de maintien du plan Anciaux, la logique de la dispersion voudrait que les atterrissages « problématiques » de la piste 02 soient partagés avec la piste 07, avec une traversée de Bruxelles de part en part à basse altitude.
Avant de quitter ses fonctions au fédéral, Bert Anciaux a lancé un appel d'offre pour l'acquisition de l'équipement technique ILS nécessaire. Il y a également un objectif d'accroître le potentiel d'accueil de l'aéroport.
Acceptez-vous cette logique qui vise peut-être à semer la zizanie à Bruxelles ?
A. Mon objectif n'est pas de déplacer des nuisances d'un point à un autre de Bruxelles. Nous refusons un principe de dispersion qui viserait à équilibrer un peu mieux les choses à l'intérieur de Bruxelles. Non. C'est pourquoi nous voulons un retour à la situation antérieure en ce qui concerne la piste 02.
Quand nous constatons que le permis d'environnement délivré par la députation permanente du Brabant flamand offre des possibilités d'extension de l'activité de l'aéroport, nous disons que nous ne sommes pas d'accord. Le Gouvernement régional bruxellois a d'ailleurs introduit des recours contre ce permis d'environnement. On ne peut pas suivre la BIAC, qui avait déjà la folie des grandeurs avant qu'elle soit privatisée. Avec l'arrivée aux commandes d'un investisseur privé, les choses risquent de ne pas s'améliorer. Il faut, à un moment donné, introduire également un plafond pour les vols de jours, pas seulement pour les vols de nuit. Et donc nous
refusons d'entrer dans la logique qui a été voulue par Anciaux. Moi je suis là pour défendre un projet de qualité de vie pour l'ensemble des habitants de Bruxelles et de sa périphérie, et pas seulement pour les habitants de telle ou telle commune.

Q. Concrètement, où situez-vous le seuil d'exigence raisonnable et adéquat pour la limitation des nuisances aériennes en Région bruxelloise ? Y a-t-il des balises que vous pouvez poser ?
A. Au-delà de la piste 02, il y a le problème de la route Chabert. Il y a le problème de la route du Canal qui nécessite une limitation des vols bruyant non seulement de nuit mais aussi de jour. Il y a le problème de la route du ring, où la définition d'Anciaux diffère de celle de la Région bruxelloise, qui doit rester au-dessus du ring. Ce sont quelques éléments parmi d'autres.
Que peut faire la Région bruxelloise pour les habitants de la périphérie qui vivent mal depuis l'introduction du plan de dispersion ?
Je suis pour une politique de pleine solidarité entre les bruxellois et les habitants de la périphérie. Très clairement. Parce que j'ai toujours considéré que les limites institutionnelles de Bruxelles étaient assez factices. En terme de développement économique, d'emploi, de mobilité, d'environnement comme ici, je ne pense pas qu'on doit se recroqueviller sur les 19 communes. Les problèmes sont communs et donc les solutions doivent l'être aussi. On est dans le même bateau. Ainsi par exemple, la piste d'atterrissage 02 touche aussi bien Wezembeek-Oppem que Kraainem ou Woluwé-Saint-Pierre. Au décollage, c'est la même chose, en ajoutant
Woluwé-Saint-Lambert, Auderghem et d'autres communes de la périphérie.

Propos recueillis par Gauthier van Outryve auprès de Monsieur le Ministre Benoit Cerexhe le 28 novembre 2004.

Joëlle Milquet in 1000 dédibels: cdH gaat alleen in regering als spreiding wordt afgeschaft.

Question adressée à Madame Joëlle Milquet :
Dans le dossier des nuisances aériennes de l'aéroport de Zaventem, le cdH est-il à même à ce stade de pouvoir fixer des exigences qui seraient fermes et incontournables en cas d'entrée au gouvernement fédéral ? Et ces exigences pourraient-elles aller jusqu'à la suppression de la logique de dispersion ?
Réponse de la Présidente du cdH :
Si tel devait être le cas, oui. Nous n'allons pas entrer dans n'importe quelle majorité au mépris de projets et de convictions que nous défendons.
Alors, évidemment, ce sera une condition sine qua non. Et peut-être, sait-on jamais, cela pourrait arriver plus vite qu'on ne le pense.
Ces propos tenus le 2 décembre 2004 lors du Forum organisé par le cdH à Woluwé-Saint-Lambert sur le thème des nuisances d'avion, ont été confirmé de manière officielle avant leur publication.